martedì, novembre 17, 2009

Eppur si muove

La storia dell’Alta Velocità ferroviaria in Italia è il paradigma dell’inefficienza del paese e uno dei simboli dell’arretratezza del nostro sistema decisionale, politico e amministrativo. C’è voluto circa cinque volte il tempo necessario nel resto d’Europa per completare l’opera, spendendo il 500% in più. Un vero scandalo amministrativo che gli organi nazionali di controllo dovrebbero indagare, punendo pesantemente i responsabili. Ma temo che, come quasi sempre avviene nel nostro paese, anche questa volta i colpevoli resteranno impuniti. A chi volesse approfondire la storia e i motivi di queste nefandezze, consiglio la lettura di questo documento.

Detto questo, bisogna però prendere atto con soddisfazione che i lavori della tratta strategica Torino – Milano – Bologna – Firenze – Roma – Napoli sono sostanzialmente conclusi e, come annunciato dall’Amministratore Delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, dal prossimo 13 Dicembre sarà possibile, grazie all’apertura degli ultimi tratti mancanti, Torino – Novara, la galleria Firenze – Bologna, Gricignano – Napoli, viaggiare con i treni ad Alta Velocità sull’intero percorso, con tempi nettamente competitivi rispetto agli altri mezzi di trasporto. In particolare, sarà possibile trasferirsi da Roma a Milano in meno di tre ore. Le Ferrovie già detengono sulla tratta incompleta circa il 50% degli spostamenti, ma sapendo che su di essa si concentra il 70% del traffico aereo nazionale, è facile prevedere, sulla scorta di tutte le esperienze realizzate in Europa, un’ulteriore sottrazione di quote di mercato a questo modo di trasporto estremamente inquinante.
E, giustamente, le Ferrovie si apprestano a sostenere la competizione, mettendo in evidenza i vantaggi anche ambientali del trasporto su ferro rispetto alle altre modalità. Sul sito dell’Azienda italiana, è disponibile un documento che mette bene in evidenza questo raffronto estremamente positivo in termini di consumi energetici, emissioni di gas serra e inquinamento atmosferico. Sempre sullo stesso sito, è poi disponibile un’interessante applicazione di facile utilizzo, denominata Eco-passenger, che consente di confrontare (inserendo le città di partenza ed arrivo) per gli aerei, le automobili e i treni del trasporto passeggeri in Europa, il consumo di energia, le emissioni di CO2 e le emissioni in atmosfera di gas di scarico, utilizzando i migliori dati disponibili per le diverse modalità di trasporto e coprendo gran parte dei paesi Europei. Eco-passenger è stato sviluppato in collaborazione tra l'UIC (Unione Internazionale delle Ferrovie), i suoi membri europei, IFEU (l’Istituto tedesco per l'Ambiente e l'Energia) e IVEmbH (sistema di routing e software). E’ poi disponibile (in inglese) un report sulla metodologia di calcolo che considera, in un’ottica di “analisi del ciclo di vita” le emissioni derivanti dal consumo cumulativo di energia, includendo anche l'energia utilizzata per produrre l’elettricità o il combustibile, in una prospettiva "dalla sorgente alla ruota".
Se alle positive novità descritte in precedenza, aggiungiamo anche il fatto che, come da me scritto qualche tempo fa, sulla linea dell’Alta Velocità si attuerà dal 2011 un processo di liberalizzazione del settore con l’ingresso di una nuova compagnia ferroviaria, NTV, partecipata da alcuni industriali italiani e dalla società nazionale dei trasporti francesi, che farà concorrenza alla compagnia di bandiera, le prospettive per il nostro disastrato sistema di trasporto su ferro si annunciano migliori.
Rimane da risolvere il grosso problema del servizio sulle altre tratte ferroviarie, attualmente molto scadente, soprattutto nei collegamenti tra le aree urbane. Però, anche grazie all’entrata in funzione dell’Alta Velocità, questi problemi potranno essere risolti. Le linee liberate dal traffico di lunga percorrenza, potrebbero essere riconvertite, anche qui attraverso un processo di liberalizzazione, al trasporto rapido di massa, utilizzando i moderni mezzi tranviari che possono percorrere indifferentemente sia i binari ferroviari, che quelli stradali all’interno delle città. Per approfondire questa tematica potete leggere i riferimenti contenuti nel mio articolo di qualche giorno fa “Lo spreco di risorse del trasporto pubblico locale”. E anche nel trasporto delle merci, le vecchie linee ferroviarie potrebbero essere parzialmente convertite a questo segmento strategico di mercato.

12 commenti:

Pippolillo ha detto...

REPORT ci ha fatto un ottimo servizio andato in onda il 1° novembre dal titolo Treni Italia, proprio sugli sprechi dell'Alta Velocità.
A questo indirizzo cliccare in basso alla foto se si vuole vedere il video o avere la trascrizione testuale.

roberto ha detto...

ei ragazzi avete dato un'occhiata ai prezzi dei biglietti per l'alta velocita' roma milano solo andata oltre 75 euro in seconda. con questi prezzi il treno alta velocita' te lo sogni. conosco gente che prende il treno notte che costa 35 perche' i 150 euro andata e ritorno non li puo' pagare

Marco C ha detto...

@roberto.
Senza entrare in merito all'AV, secondo me è giusto che un servizio migliore si paghi di più, oltretutto in alternativa ad uno di fascia più economica; sarebbe disonesto il contrario.

Ora, è un po' di tempo che non vado sui (fantastici) treni alta velocità tedeschi, che arrivano in stazione 10 minuti prima per poter partire in orario, però il prezzo non lo ricordo inferiore a quello che citi.

Ciao,
Marco

Gianni Comoretto ha detto...

Il problema e' che la fascia economica non esiste.
Io sare d'accordissimo ad avere AV e i vecchi intercity in alternativa. Ma i treni non AV sono rarissimi.
Inoltre l'obbligo di prenotazione è una ulteriore tassa, devi pagare 8 euro in piu' per cambiare il biglietto se per qualsiasi ragione non prendi il treno che avevi prenotato.
Infine io giro spesso con bici o cane. La bici solo sui locali, il cane comunque non nell'AV. Diventa veramente un'impresa.....

Gianni Comoretto ha detto...

Ulteriore problema, trovare i treni non AV. Io uso il sito delle Bundesbahn, con quello delle ferrovie italiane (o con i programmi di acquisto alle macchinette o in biglietteria) ti da' solo i collegamenti diretti, ovviamente tutti AV.

Esempio. Voglio andare da Firenze a Padova. Dalla mattina ho solo un intercity che parte verso l'una e arriva dopo le 4. Ma c'e' un regionale da Bologna, partendo alle 9:18 arrivo alle 13:27. L'ES sono 30 euro, l'altra 15. Ma non ti dicono sul sito neppure quanto costi.

Frank Galvagno ha detto...

Purtroppo, tutte le grandi opere sono esposte al rischio della corruzione. Lo sono i ponti, lo sono i megapalazzi, e così le infrastrutture. Lo sono le centrali termoelettriche e nucleari. Lo saranno le wind farms.

Qui la tecnologia viene sovrastata dalla psico-economo-voracità.

fabio ha detto...

Io capirei l'opera se il resto delle rete ferroviaria fosse messa bene, quindi la tav poteva essere il fiore all'occhiello.
Io invece credo che la Tav abbia sprecato un sacco di risorse e fatto altri danni al povero martoriato territorio italiano, lasciando i pendolari nelle medesime condizioni di prima.
Con la Tav la nostra competitività è migliorata?
Siamo forse piu' felici?

Terenzio Longobardi ha detto...

Beh, Fabio, la Tav non è un fiore all'occhiello, visto che ha trasportato dall'inizio dell'anno 10 milioni di passeggeri e si prepara ad aumentare la propria quota di mercato intorno al 70% con l'apertura a dicembre dei pezzi mancanti. E' la precondizione per migliorare il servizio sulla restante parte della rete, che liberata del traffico di lunga percorrenza,può essere usata in maniera più efficiente per il trasporto regionale e nelle aree urbane. Naturalmente, questo miglioramento avverrà se ci sarà una precisa volontà politica. Per eliminare l'inefficienza dell'attuale gestione, sarà necessario ridurre l'attuale regime di monopolio attraverso un processo di liberalizzazione, come sta facendo ad esempio la Regione Piemonte che ha messo a gara il servizio sulle linee regionali e con politiche di investimento infrastrutturale che sotraggano risorse alle autostrade e tassino i carburanti per autotrazione a favore del miglioramento dell'offerta e della costruzione di una rete ferrotranviaria nelle aree urbane.

Franco ha detto...

caro Terenzio, scusa se commento un post con una settimana di ritardo.
Ho dato unio sguardo al documento, brochure, delle FS.
I confronti treno, gomma in questi termini purtroppo dicono poco. Per me era stata una lettura molto spiazzante la tesi Di dottorato (con Ulgiati se ricordo bene) di Federici. In quel lavoro si conteggiava non il solo consumo di energia in fase di gestione ma anche i consumi per la realizzazione delle opere, con risultati molto negativi per la linea Roma Milano.
Il tema mi pare sempre aperto, purtroppo non con Federici perchè ho scoperto un minuto fa (non ricordavo bene il cognome) che è morto in un incidente in montagna.
La tesi l'avevo scaricata dal sito di aspo italia, adesso non sono stato in grado di trovarla per mettere un link.
Avrei piacere di conoscere il tuo parere.
Franco

adrien vaindoit ha detto...

Caro Franco,
purtroppo ti rispondo in ritardo a causa di un grave lutto familiare. Spero che tu continui a leggere questi commenti. Non ho studiato tutta l'analisi integrata dei trasporti svolta dal Dott. Federici (non sapevo nemmeno che fosse morto e mi dispiace molto), ma solo una sintesi conclusiva. Fermo restando perciò, che andrebbero approfondite le ipotesi di base e i dati in ingresso del modello di calcolo, anche ammettendo di considerare validi questi dati, non mi sembra che, contrariamente a quanto apoditticamente affermato dall'autore, l'AV ferroviaria esca sconfitta dal confronto con altri sistemi di trasporto. Innanzitutto, lo studio non confronta l'AV con il sistema aereo, che è quello maggiormente penalizzato dall'avvento dell'AV, e già questo è un colossale limite. Poi, in tutti i tipi di analisi comparative svolte, l'automobile ha consumi energetici superiori a quelli dell'AV e solo gli autobus consumerebbero meno energia dell'AV. Ma questo assunto mi pare molto teorico e mi fa anche un pò ridere. Ma quale masochista prende oggi, se esiste, un autobus sulla tratta Milano-Roma-Napoli? E, anche sui tratti più brevi, il trasporto collettivo su gomma non è minimamente competitivo sia come qualità del servizio, sia come efficienza economica della gestione all'AV. L'entrata in funzione dell'AV dimostra invece in concreto, oltre le teorie accademiche, che la capacità di trasporto è elevatissima, con treni che viaggiano quasi sempre al massimo della capacità. Dall'inizio dell'anno sui treni AV hanno viaggiato ben 10 milioni di passeggeri che sono destinati ad aumentare ancora con l'entrata in esercizio a Dicembre dell'intera linea (il 70% degli spostamenti sull'asse Roma Milano avverrà con l'AV). Questo significa ad esempio che bisognerebbe considerare nello studio del Federici l'ipotesi più ottimistica per l'AV, cioè quella che presenta consumi energetici specifici (per passeggero trasportato) più bassi. Del resto, le analisi di organismi internazionali molto prestigiosi a cui fa riferimento sul suo sito Trenitalia, costruite con il criterio dell'analisi del ciclo di vita danno risultati talmente a favore dell'AV ferroviaria rispetto agli altri mezzi di trasporto, che anche se considerassimo l'apporto energetico della costruzione dell'infrastruttura, i risultati finali sarebbero a mio parere comunque favorevoli al treno.

Terenzio Longobardi ha detto...

Franco, ti ho risposto da un computer diverso dal mio e il precedente intervento è stato firmato erroneamente Adrien Vaindoit. Dietro quello pseudonimo in realtà c'ero io. Saluti. Terenzio Longobardi

Franco ha detto...

grazie Terenzio, in effetti ho letto la tua risposta chiedendomi chi fosse il misterioso autore, poi sotto c'era il secondo messaggIO :).
nel merito non sono in grado di approfondire, mi inquieta un po' la tua frase "anche se considerassimo l'apporto energetico della costruzione..".
Quello che mi aveva veramente impressionato nel lavoro di Federici era proprio il peso, per me inaspettato, della costruzione.
Sotto il profilo generale si può anche pensare che l'investimento energetico della costruzione di un'infrastruttura non debbano essere solo ripartiti dul trasporto nudo e crudo, ma anche su una più generale costruzione della società. Nel senso che rende possibile scenari altrimenti neppure ipotizzabili. Però è un aspetto sicuramente non trascurabile, anche nei confronti del trasporto aereo.
saluti, Franco