Presentiamo qui un sunto di un articolo sul tema delle grandi infrastrutture di trasporto che potrà servire da argomento nelle discussioni sull'utilità di strade, autostrade, metropolitane, alta velocità ecc.
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Un tratto dell''Eurotunnel che corre al di sotto del Canale della Manica unendo il Regno Unito alla costa Francese attraverso una via di terra. Il progetto "venduto" come altamente remunerativo ha un ritorno sull'investimento negativo (-14,5%) a causa di un sovrastima dei benefici, con un reddito che è la metà di quello stimato in fase di progettazione, e costi di costruzione e finanziari che hanno superato largamente quelli previsti (80 e 140% rispettivamente). |
Una delle caratteristiche principali dei progetti di grandi infrastrutture è quello di superare di molto i preventivi di spesa e di avere un ritorno molto minore in termini di benefici. Un lavoro condotto da Bent Flyvbjerg della Said Business School dell'Università di Oxford ha esaminato il caso di 258 grandi progetti infrastrutturali nel campo dei trasporti (ferrovie, ponti e gallerie, strade) in 20 nazioni distribuite in ogni parte del mondo (cinque continenti). La ricerca mostra che le previsioni dei costi sono regolarmente sottovalutate e le stime dei benefici vengono regolarmente sopravvalutate. Si tenga conto di questa affermazione ogni volta che sentirete un tecnico o un politico parlare di rapporto costi/benefici per una grande infrastruttura come la TAV, per fare un esempio.
La Tabella 1 riportata di seguito è ripresa dall'articolo di Flyvbjerg pubblicato sull'Oxford Review of Economic Policy (e reperibile in rete qui ci vuole un account google).
| Settore | N. casi esaminati | Percentuale di superamento dei costi. | Deviazione standard |
| Ferrovie | 58 | 44,7 | 38,4 |
| Ponti e gallerie | 33 | 33,8 | 62,4 |
| Strade | 167 | 20,4 | 29,9 |
Tabella 1: accuratezza nella stima dei costi per tipo di progetto nel campo dei trasporti a prezzi costanti.
Il valore medio del costo viene misurato a prezzi costanti dalla decisione di costruire l'infrastruttura. L'ultima colonna della tabella riporta la Deviazione standard che rappresenta l'incertezza nella determinazione del costo. I valori particolarmente grandi (confrontabili con il valore medio riportato in colonna 3) dimostra che il rischio e l'incertezza nella stima dei costi sono congeniti a questo genere di progetti.
- 9 progetti su 10 superano i costi preventivati.
- Il superamento dei costi si verifica in tutte le 20 nazioni esaminate.
- Il superamento dei costi è costante nel periodo di 70 anni esaminato nello studio; la stima dei costi non è migliorata nel tempo.
Un dato interessante riguarda invece le previsioni della domanda di trasporto per ferrovie e strade. Lo studio su questo aspetto dei grandi progetti che riguarda ovviamente il lato dei benefici previsti è stato condotto su 208 progetti in 14 nazioni di cinque continenti. I risultati sono riportati in Tabella 2.
| Settore | N. casi esaminati | accuratezza media % | Deviazione standard |
| Ferrovie | 25 | -51,4 | 28,2 |
| Strade | 183 | 9,5 | 44,3 |
Tabella 2: Accuratezza nella previsione del traffico passeggeri sulle ferrovie e di veicoli sulle strade.
- 84% dei progetti ferroviari sbagliano per più del 20%
- 9 su dieci progetti ferroviari sovrastimano il traffico.
- 50% dei progetti stradali sbagliano per più del 20%.
- Il numero di progetti stradali che sovrastimano e il numero di quelli che sottostimano il traffico veicolare è circa lo stesso.
- L'accuratezza delle stime è osservata in tutte le 14 nazioni esaminate.
- Nei 30 anni esaminati l'accuratezza non è migliorata.
Flyvbjerg ipotizza tre possibili fattori che impediscono una corretta previsione dei costi (e dei benefici), un fattore tecnico, le tecniche di previsione non sono ancora abbastanza raffinate per affrontare sistemi così complessi. Un fattore psicologico definibile come ottimismo pregiudiziale, un genere di fallacia cognitiva ben conosciuta che dovrebbe essere “curata” facilmente attraverso opportune salvaguardie (reality checks) in grado di impedire che le persone e le organizzazioni si lancino in imprese troppo rischiose e poco redditizie. Infine il fattore politico-economico, che l'autore indica come il principale responsabile. I promotori e i progettisti dell'infrastruttura sovrastimano i benefici e sottostimano i costi per una scelta strategica deliberata.
Il fattore tecnico viene escluso sulla base del fatto, osservato nello studio, che nei 70 anni investigati non si osserva un miglioramento nell'accuratezza delle stime. Il fattore psicologico viene rigettato come causa primaria degli errori di stima. L'ottimismo pregiudiziale è infatti osservato principalmente in soggetti non esperti e non è possibile che centinaia di stime di costo/benefici per grandi progetti infrastrutturali siano state affidate per decenni in praticamente tutto il mondo a persone inesperte. Resta la causa politico-economica. Sovrastimare i benefici e sottostimare i costi è fondamentale nella competizione di diversi progetti e in realtà porta ad una situazione che è anti-darwiniana. A parità di tutti gli altri fattori prevale il progetto che ha maggiormente sottostimato i costi e sovrastimato i benefici. Praticamente sopravvive il peggiore (in termini di accuratezza delle stime costo/beneficio). Una selezione all'incontrario dettata dall'equazione:
sovrastima dei benefici + sottostima dei costi = finanziamento
La principale cura per questo genere di errori comporterebbe una modifica sostanziale della politica e delle tecniche di previsione. Ma per affrontare questo tema trattato con una certa perizia e creatività rimando alla lettura dell'articolo originale.
Ciò che maggiormente preoccupa delle conclusioni di questo articolo è che da molti parti si considera quello delle infrastrutture come l'unica attività economica in grado di farci risollevare dalla crisi e che lo sforzo infrastrutturale è massimo nei paesi in via di sviluppo con lo stesso tipo di logica usato nei paesi industrializzati. Appare chiaro che un'infrastruttura che ha costi maggiori e benefici minori di quelli previsti possa diventare, anche solo dal punto di vista economico (cioè senza considerare l'impatto ecologico) una perdita per il paese che la ospita. Vi sono numerosi esempi europei e americani a supportare questa affermazione: uno per tutti il Tunnel sotto la Manica. Chissà che in futuro anche la mitica TAV Torino- Lione non ricada fra questi ninnoli costosi, ma inutili.
Il lavoro di Flynbjerg si occupa anche delle grandi infrastrutture nel campo delle Tecnologie della Comunicazione e dell'Informazione (ICT). Sembra che in questo genere di grandi progetti l'accuratezza di previsione dei costi sia così penosamente bassa che si osservano scarti dei costi rispetto ai preventivi che vanno dal 100 al 400% in più. Da questo punto di vista dice Flyvbjerg:
“I progetti ICT hanno performances così cattive (sul piano delle stime preventive) che potrebbero usare quelli delle infrastrutture di trasporto come esempio virtuoso. Viceversa se un progetto di grande infrastruttura non sembra abbastanza mal fatto basta iniettarvi una buona dose di ICT e il lavoro è compiuto.”
Nota dell'autore. Siamo debitori a Debora Billi nel suo instancabile lavoro di surfing in internet, per aver scovato il lavoro di Flyvbjerg nelle pieghe della rete.
16 commenti:
9 su 10 da dove salta fuori? la seconda colonna è in percentuale...
Ammettiamo che tutti i dati ripresi in questo studio siano esatti e che lo studio stesso abbia una validità scientifica.
Ammettiamo che d'ora in avanti dovremmo solo più badare a manutenere le infrastrutture che abbiamo e non costruirne di nuove.
Però visto che lo studio prende un periodo di tempo di 70 anni, vuol dire che seguendo questa logica non avremmo mai dovuto costruire nulla non essendo possibile avero un costo-beneficio certo.
Forse qualche ferrovia e strada, nonostante i costi, in questi 70 anni sono serviti a qualcosa.
Spiegatemi meglio dove si voleva arrivare con questo studio perché forse non l'ho capito.
Ma la teoria di Darwin dice che sopravvive il piu' adatto, non il migliore...
:-)
Infatti il titolo è the survival of the unfittest, non stiamo tanto a sottilizzare la sostanza si capisce.
Bollito, in effetti nel lavoro, che ti consiglio, si parla anche di come evitare il problema. Dove si vuole arrivare è semplicissimo, i progetti che passano sono sempre quelli che la sparano più grossa. Avremmo potuto costruire progetti migliori con altri criteri.
..A mio modesto avviso il post, se in linea generale vuole focalizzarsi, fra gli altri, sui progetti ferroviari, non tiene conto ad esempio che le linee aeree civili fra 20 anni potrebbero tornare al volume degli anni 30, mentre oggi sono in larga parte sovvenzionate, e che quindi i potenziali valori di traffico sulle ferrovie sono sottostimati perchè preferiamo sovvenzionare altri diritti alla mobilità diffusa e posti di lavoro negli aeroporti di provincia ; altrettanto dicasi per le "concorrenza sleale", cioè ampiamente sovvenzionata, fatta dalle corriere sempre ai danni dell strade ferrate,e che non fra 20,ma forse già fra 2 anni non sarà più possibile...Cosa ne pensate ? Fra qualche lustro ci terremo sostanzialmente quel che abbiamo investito nei veri traporti elettrificati ed elettrificabili, cioè i treni ed i sistemi ibridi per le aree urbane medio-grandi, per tutto il resto non ci sarà più la mastercard...Cosa ne pensate ?
Molto interessante. Quindi l'opera pubblica che rimane è quella meno adatta a cui segue un sistema di gara di appalto che accentua tale incapacità, perlopiù fissato sul sistema del massimo ribasso che, spesso, porta deficit di qualità.
La discrezionalità della P.A. forse è ancora eccessiva, i minimi tarrifari spesso non ci sono e poi come ben spiega questo articolo l'analisi costi/benecifi è inadatta. Infine troppo spesso le opere pubbliche sono una tassonomia di "monadi" tra loro difficilmente collegate e pianificate e quasi mai preceduta (la tassonomia) da una vera valutazione ambientale a livello di area vasta. Infine pochi o zero controlli durante le esecuzioni dei lavori.
E per ulteriore "chiarezza" di come si procede "in Italy" ecco un esempio tipico di progetti infrastrutturali in Italia: l'aeroporto di Grazzanise.
http://www.casertace.it/home.asp?ultime_news_id=15431
R Daniela: da quello che ho capito il problema non è se l'aeroporto di graazanise è stato fatto più o meno coscienziosamente: la questione è che tutti i piccoli aeroporti non possono sopravvivere già dal 2008 e sono pesantemente sovvenzionati, a scapito di quello che potremo utilizzare fra 15-20 anni per far viaggiare merci e persone: il treno.
questo blog ha lo stesso tono dei sermoni di celentano...
Postit. La tabella indica la media e la deviazione standard dell'accuratezza dei preventivi. Nel testo si dice che il 90% dei progetti supera il preventivo. Quindi nella tabella non c'è scritto che 9 progetti su dieci supera il preventivo, è scritto nel testo. Se ho capito la domanda.
Francesco, ultimamente ho difficoltà a prevedere il futuro. Ma sono intuitivamente convinto che la migliore grande opera infrastrutturale in cui un paese si potrebbe impegnare è la manutenzione delle linee ferroviarie esistenti.
L'articolo non afferma che comunque le opere infrastrutturali sono sempre una "sola", dice che, dati i modi di selezione, quelle realizzate generalmente lo sono.
Daniela, grazie del link.
L'articolo di Flyvbjerg si dilunga anche cercando di dare linee guida diverse per la valutazione dei grandi progetti con criteri "freddi".
Il primo criterio è quello di individuare progetti già realizzati che siano omogenei con quello che si vuole mettere in cantiere e fare i preventivi sulla base della valutazione ex-post dei costi- benefici di quelli.
Grazie della risposta Luca. So che si parla di opere già eseguite. Ho pensato di specificare che in Italia l'iter che precede la realizzazione di un'opera è già foriero di mancate valutazioni realmente tecniche e scientifiche, che si sommano alle sopravalutazioni (soggetiv_politichesi)già presenti entro la progettazione di una infrastruttura, rendendo di fatto ancora più erroneo il risultato. Non conosco cosa facciano negli altri Paesi, ma Grazzanise è un esempio lampante di come NON funziona ciò che precede la realizzazione di un'opera infrastrutturale.
Mi chiedevo, qualcuno sa che fine ha fatto il progetto di aereoporto di Viterbo? Altra follia. Ricordo che alla critica secondo cui la viabilità intorno all'area prescelta non era adeguata i promotori rispondevano: Appunto almeno poi fatto l'aereoporto si adeguerà anche la viabilità. Logica inossidabile dello sviluppo infinito.
D'altronde il medesimo principio regola le fortune degli uomini politici, che se animati da spirito di servizio non fanno strada, mentre gli arrivisti conquistano poltrone,
Come pure le carriere nel settore pubblico, dove si diventa dirigenti per appoggi sindacali o politici, mentre lavoro vero viene svolto dal personale subalterno.
Se all'apice della politica e della pubblica amministrazione ascendono solo i peggiori, i progetti che costoro approveranno non potranno che rispecchiarne il valore.
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