Il trenino rosso del Bernina

In questa foto sono l'immeritato contorno del trenino rosso del Bernina e dell'incantevole paesaggio alpino da esso attraversato. Nella vacanza che mi sono concesso visitando il Cantone dei Grigioni in Svizzera, non potevo perdere l'occasione di viaggiare su questa ferrovia insignita di recente del titolo di "Patrimonio Unesco dell'Umanità", per le ardite e ingegnose soluzioni ingegneristiche concepite un secolo fa allo scopo di attraversare uno dei paesaggi montuosi più affascinanti.

Ogni volta che viaggio sulle ferrovie del nord Europa, non posso fare a meno di confrontarle con la disastrosa situazione di casa nostra, in termini di qualità del servizio, modernità del materiale rotabile, di pulizia e puntualità dei treni.

Anche stavolta, durante il viaggio, ho riflettuto su cosa sarebbe necessario al nostro paese per colmare questo apparentemente incolmabile divario.
Il Senatore a vita Giulio Andreotti, ebbe a dire molti anni fa con il suo consueto cinismo, che in Italia esistono due tipi di matti: quelli che si credono Napoleone e quelli che pensano sia possibile risanare le ferrovie italiane.
Io invece, trovo possibile il raggiungimento di questo obiettivo, a patto che ci sia la necessaria volontà politica. La mia personale e sintetica ricetta è la seguente.

C'è un problema di allocazione di risorse al trasporto su ferro a scapito della strada, ma soprattutto di organizzazione efficiente del sistema di trasporto collettivo. Il nostro paese, rispetto ai paesi europei più evoluti in questo settore, ha tre problemi:

1) Una preponderanza del trasporto pubblico su gomma nei confronti del ferro, in area urbana ed extraurbana.
2) Un gestore monopolistico delle Ferrovie estremamente inefficiente sul piano economico e gestionale.
3) Una rete ferroviaria nazionale sottodimensionata rispetto alle esigenze.

A questi problemi si può porre rimedio con:
1) Un programma nazionale di costruzione di infrastrutture ferro tranviarie nelle città, utilizzando in parte la rete ferroviaria esistente ampiamente sottoutilizzata con i moderni tram - treni in grado di percorrere indifferentemente con continuità i binari ferroviari e quelli urbani e liberalizzando il settore con gare per l'assegnazione del servizio (ad esempio con il project financing).
2) Completare la rete nazionale dell'Alta velocità che già nell'attuale configurazione ha sottratto quote rilevanti di spostamenti all'aereo e all'auto e che con il prossimo ingresso della concorrenza sulla linea Napoli - Torino di un competitore delle FFSS, l'acquisto da parte di queste ultime di nuovo materiale rotabile e il completamento degli ultimi lavori di velocizzazione alle stazioni, aumenterà ancora la quota di mercato, attualmente superiore al 50%.
3) Completare il processo di liberalizzazione in corso anche sulle reti preesistenti all'Alta velocità che, proprio grazie all'eliminazione del traffico di lunga percorrenza, possono essere più facilmente dedicate al trafffico di pendolarismo.