Utilizzando un articolo già apparso su questo blog, pubblichiamo volentieri un commento di Luca Mercalli, esponente di spicco di Aspoitalia che illustra le proprie motivazioni contro il contestato progetto di nuovo tunnel ferroviario tra Torino e Lione.Scritto da Luca Mercalli
Le grandi opere non le vuole più nessuno, salvo chi le costruisce e la politica bipartisan che le sponsorizza con pubblico denaro. Dell’inutilità del Ponte sullo Stretto non vale più la pena di parlare, e dell’affaruccio miliardario delle centrali nucleari ci siamo forse sbarazzati con il referendum. Prendiamo invece il caso Tav Val di Susa. Su cosa sta succedendo in questi giorni in Piemonte, sulla repressione, vi consigliamo la lettura di “Piove sulla Valle di Susa” di Claudio Giorno scritto per il sito “Democrazia Km Zero”. Per i promotori si tratterebbe di un progetto “strategico”, del quale l’Italia non può fare a meno; sembra che senza quel supertunnel ferroviario di oltre 50 km di lunghezza sotto le Alpi, l’Italia sia destinata a un declino epocale, tagliata fuori dall’Europa.
Chiacchiere senza un solo numero a supporto: è da vent’anni che le ripetono e mai abbiamo visto supermercati vuoti perché mancava quel buco. I numeri invece li hanno ben chiari i cittadini della Valsusa che costituiscono un modello di democrazia partecipata operante da decenni, decine di migliaia di persone, lavoratori, pubblici amministratori, imprenditori, docenti, studenti e pensionati, in una parola il movimento “No Tav”, spesso dipinto come minoranza facinorosa, retrograda e nemica del progresso. Numeri che l’Osservatorio tecnico sul Tav presieduto dall’architetto Mario Virano si rifiuta tenacemente di discutere. Proviamo qui a metterne in luce qualcuno.
Il primo assunto secondo il quale le merci dovrebbero spostarsi dalla gomma alla rotaia è di natura ambientale: il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia. I calcoli sono stati fatti dall’Università di Siena e dall’Università della California. In sostanza la cura è peggio del male.
Veniamo ora all’essere tagliati fuori dall’Europa: detto così sembra che la Val di Susa sia un’insuperabile barriera orografica, invece è già percorsa dalla linea ferroviaria internazionale a doppio binario che utilizza il tunnel del Fréjus, ancora perfettamente operativo dopo 140 anni, affiancato peraltro al tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente molto sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri; sarebbe dunque logico, prima di progettare opere faraoniche, utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente.
“Lyon-Turin Ferroviarie”, a sostegno della proposta di nuova linea, ipotizza che il volume dell’interscambio di merci e persone attraverso la frontiera cresca senza limiti nei prossimi decenni. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino dimostra che «assunzioni e conclusioni di questo tipo sono del tutto infondate». I dati degli ultimi anni lungo l’asse Francia-Italia smentiscono infatti questo scenario: il transito merci è in calo e non ha ragione di esplodere in futuro. Un rapporto della “Direction des Ponts et Chaussées” francese, predisposto per un audit all’Assemblea Nazionale nel 2003, afferma che riguardo al trasferimento modale tra gomma e rotaia, la Lione-Torino sarà ininfluente.
E ora i costi di realizzazione a carico del governo italiano: 12-13 miliardi di euro, che considerando gli interessi sul decennio di cantiere portano il costo totale prima dell’entrata in servizio dell’opera a 16-17 miliardi di euro. Ma il bello è che anche quando funzionerà, la linea non sarà assolutamente in grado di ripagarsi e diventerà fonte di continua passività, trasformandosi per i cittadini in un cappio fiscale.
Ho qui sintetizzato una minima parte dei dati che riempiono decine di studi rigorosi, incluse le recenti 140 pagine di osservazioni della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone, dati sui quali si rifiuta sempre il confronto, adducendo banalità da comizio tipo “i cantieri porteranno lavoro”. Ma suvvia, ci sono tanti lavori più utili da fare! Piccole opere capillari di manutenzione delle infrastrutture italiane esistenti, ferrovie, acquedotti, ospedali, protezione idrogeologica, riqualificazione energetica degli edifici, energie rinnovabili. Non abbiamo bisogno di scavare buchi nelle montagne che a loro volta ne provocheranno altri nelle casse statali, altro che opera strategica!
Seguendo lo stesso criterio, anche l’Expo 2015 di Milano sarebbe semplicemente da non fare, chiuso il discorso. Sono eventi che andavano bene cent’anni fa. Se oggi in Italia tanti comitati si stanno organizzando per dire “no” alle grandi opere e per difendere i beni comuni e gli interessi del Paese, non è per sindrome Nimby (non nel mio cortile), bensì perché, come ho scritto nel mio “Prepariamoci” (Chiarelettere), per troppo tempo si sono detti dei “sì” che hanno devastato il paesaggio e minato la nostra salute fisica e mentale.
Chiacchiere senza un solo numero a supporto: è da vent’anni che le ripetono e mai abbiamo visto supermercati vuoti perché mancava quel buco. I numeri invece li hanno ben chiari i cittadini della Valsusa che costituiscono un modello di democrazia partecipata operante da decenni, decine di migliaia di persone, lavoratori, pubblici amministratori, imprenditori, docenti, studenti e pensionati, in una parola il movimento “No Tav”, spesso dipinto come minoranza facinorosa, retrograda e nemica del progresso. Numeri che l’Osservatorio tecnico sul Tav presieduto dall’architetto Mario Virano si rifiuta tenacemente di discutere. Proviamo qui a metterne in luce qualcuno.
Il primo assunto secondo il quale le merci dovrebbero spostarsi dalla gomma alla rotaia è di natura ambientale: il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia. I calcoli sono stati fatti dall’Università di Siena e dall’Università della California. In sostanza la cura è peggio del male.
Veniamo ora all’essere tagliati fuori dall’Europa: detto così sembra che la Val di Susa sia un’insuperabile barriera orografica, invece è già percorsa dalla linea ferroviaria internazionale a doppio binario che utilizza il tunnel del Fréjus, ancora perfettamente operativo dopo 140 anni, affiancato peraltro al tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente molto sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri; sarebbe dunque logico, prima di progettare opere faraoniche, utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente.
“Lyon-Turin Ferroviarie”, a sostegno della proposta di nuova linea, ipotizza che il volume dell’interscambio di merci e persone attraverso la frontiera cresca senza limiti nei prossimi decenni. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino dimostra che «assunzioni e conclusioni di questo tipo sono del tutto infondate». I dati degli ultimi anni lungo l’asse Francia-Italia smentiscono infatti questo scenario: il transito merci è in calo e non ha ragione di esplodere in futuro. Un rapporto della “Direction des Ponts et Chaussées” francese, predisposto per un audit all’Assemblea Nazionale nel 2003, afferma che riguardo al trasferimento modale tra gomma e rotaia, la Lione-Torino sarà ininfluente.
E ora i costi di realizzazione a carico del governo italiano: 12-13 miliardi di euro, che considerando gli interessi sul decennio di cantiere portano il costo totale prima dell’entrata in servizio dell’opera a 16-17 miliardi di euro. Ma il bello è che anche quando funzionerà, la linea non sarà assolutamente in grado di ripagarsi e diventerà fonte di continua passività, trasformandosi per i cittadini in un cappio fiscale.
Ho qui sintetizzato una minima parte dei dati che riempiono decine di studi rigorosi, incluse le recenti 140 pagine di osservazioni della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone, dati sui quali si rifiuta sempre il confronto, adducendo banalità da comizio tipo “i cantieri porteranno lavoro”. Ma suvvia, ci sono tanti lavori più utili da fare! Piccole opere capillari di manutenzione delle infrastrutture italiane esistenti, ferrovie, acquedotti, ospedali, protezione idrogeologica, riqualificazione energetica degli edifici, energie rinnovabili. Non abbiamo bisogno di scavare buchi nelle montagne che a loro volta ne provocheranno altri nelle casse statali, altro che opera strategica!
Seguendo lo stesso criterio, anche l’Expo 2015 di Milano sarebbe semplicemente da non fare, chiuso il discorso. Sono eventi che andavano bene cent’anni fa. Se oggi in Italia tanti comitati si stanno organizzando per dire “no” alle grandi opere e per difendere i beni comuni e gli interessi del Paese, non è per sindrome Nimby (non nel mio cortile), bensì perché, come ho scritto nel mio “Prepariamoci” (Chiarelettere), per troppo tempo si sono detti dei “sì” che hanno devastato il paesaggio e minato la nostra salute fisica e mentale.
4 commenti:
In seguito a un indagine che ho effettuato su internet, direi che il costo stimato di 16 - 17 miliardi di euro è piuttosto ottimistico...
Ancora mi stupisco del fatto che nella testa di molte persone non riesce ad entrare l'unico vero motivo per cui i politicanti di turno vogliono realizzare la TAV a tutti i costi: "la commessa milliardaria". Non ha importanza se il progetto terminerà e tanto meno se funzionerà.
E' divertente ascoltare le infinite stupidaggini che dicono in TV per giustificare l'opera, come quella che "non possiamo perdere il finanziamento di 600 milioni di euro da parte dell'europa". Improvvisamente, questi 600 milioni (una misera percentuale del costo complessivo) sono diventati fondamentali. Invece i 400 milioni persi per non accorpare il referendum 2011 alle elezioni amministrative non hanno nemmeno destato l'attenzione dei geni che ci governano.
"Chiacchiere senza un solo numero a supporto"
Ferma restando la validità tecnica e scientifica di tutto il post di Luca, basta questa sola frase a qualificare la cosiddetta opera, così come buona parte degli altri progetti più o meno dementi avanzati in questi anni nel nostro Paese
Ieri il ministro Umberto Bossi è andato a visitare insieme al presidente della regione Piemonte Roberto Cota il nuovo stabilimento della ALENIA presso Cameri (NO).
Si costruirà l'aereo militare F35.
Bossi ha detto:"Se non lo facevamo noi lo faceva qualcun altro".
Come il TAV, se non lo facciamo noi lo farà qualcun altro.
Di fronte a questa affermazione giustificano qualsiasi scempio, ambientale, politico, economico.
Insomma la cultura della guerra e della sopraffazione, sempre e comunque, in Val Susa e altrove.
"...Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone..."
Guarda tu: le comunità montane, che provano a difendere il territorio e ad impedire sperperi di soldi. Sono state classificate anch'esse come enti inutili; ora mi spiego meglio il motivo.
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