Qualche settimana fa ho partecipato a un importante convegno organizzato a Firenze dall’associazione AMT (gli interessantissimi atti del convegno sono disponibili qui), dedicato alla tecnologia del tram – treno e alle sempre più numerose applicazioni europee di successo di questo mezzo innovativo, a cui hanno partecipato tutte le principali aziende costruttrici del settore.Come ho spiegato in articoli precedenti, il tram – treno può percorrere indifferentemente, con continuità, tracciati urbani e ferroviari, con scartamenti, tensioni e fasi di linea diverse, di fatto trasformando il trasporto ferroviario locale nel tassello di una rete più ampia che permette di collegare in maniera diretta, senza rotture di carico, diverse località di area vasta. In altre parole, diventa possibile trasportare con un servizio di tram moderni, frequente e regolare, grandi quantità di passeggeri nelle parti centrali e nevralgiche di centri abitati diversi, senza effettuare cambi di mezzo. Ciò consente di amplificare enormemente il bacino di utenza di linee ferroviarie prima improduttive e minacciate di chiusura.
Durante il convegno è stato fatto il punto sulla situazione della normativa ferroviaria necessaria a recepire queste novità tecnologiche anche in Italia, considerando che tali sistemi potrebbero essere oggi classificati in tre tipi. Di questi, ovviamente, quello più interessante è certamente il cosiddetto TT3, che prevede cioè la totale promiscuità di circolazione sulle linee ferroviarie di tram e treni, ma aumentano i vincoli di compatibilità. Il tipo TT1, con sostituzione dei treni convenzionali con i tram - treno sulle linee ferroviarie e integrazione con nuove linee urbane, può trovare diverse utili applicazioni in Italia.
Molto interessante e istruttiva è stata l’illustrazione dell’esperienza pioniera e più avanzata in Europa, quella di Karlsruhe. Il primo dei servizi di tram treno in questa città entrò in funzione nel settembre 1992 fra Karlsruhe e Bretten, su una distanza complessiva di circa 30 Km, come linea B della rete extraurbana di Karlsruhe. Dai circa 2.000 passeggeri prima dell’introduzione del tram treno, oggi la linea serve ben 18.000 passeggeri, grazie alla penetrazione ottimale nel centro urbano di Karlsruhe e dell’istituzione di nuove fermate sul percorso ferroviario (raddoppiandone il numero, rispetto a prima) per servire meglio il territorio ed i nuovi insediamenti sviluppatisi lungo la linea.
Nel centro cittadino di Karlsruhe transitano oggi sui binari tranviari urbani, in ogni ora del giorno, tram moderni e veloci, di grande capacità, con orari cadenzati; alcuni di essi poi si immettono sulla rete ferroviaria, per varie destinazioni: ora anche su linee principali a doppio binario, come la stessa dorsale renana che collega Basilea a Francoforte, a Colonia ed alla Ruhr, percorsa nel contempo anche dai treni I.C.E. ad alta velocità. Altri di questi tram partono direttamente su ferrovia dall’ interno della stazione centrale di Karlsruhe; ed alcuni di questi veicoli sono stati acquistati dalle stesse ferrovie statali tedesche ( DB ) e fanno parte del loro parco rotabile.
La linea extraurbana B, istituita nel 1992 fino a Bretten Golshausen, dal 1997 è divenuta la S 4 ed ha proseguito per altri 20 Km., fino ad Eppingen; ora raggiunge Heilbronn, ancora 24 km più avanti. Dall’ altro lato non si ferma più a Karlsruhe, ma, dopo avere attraversato la città sui binari tranviari, si reimmette da questi sulla rete ferroviaria - proprio sulla dorsale renana - e prosegue per altri 32 Km fino alla stazione di Baden Baden, effettuando un percorso diametrale complessivo di oltre 100 Km: con la prospettiva di continuare direttamente, in futuro, dalla stazione fino al centro termale di Baden Baden.
Impressionanti sono i risultati di gestione illustrati da un dirigente dell’Azienda di Karlsruhe e sintetizzati nel grafico che allego.
Paradossale, ma significativa della possibilità concreta di costruire un’alternativa reale ed efficiente al trasporto motorizzato privato è il progetto in corso di realizzazione per ulteriormente sviluppare il sistema, volto a costruire una galleria sotto il centro storico per evitare il “problema” sempre più pressante dell’ingorgo di tram in quella zona.
Durante il convegno è stato fatto il punto sulla situazione della normativa ferroviaria necessaria a recepire queste novità tecnologiche anche in Italia, considerando che tali sistemi potrebbero essere oggi classificati in tre tipi. Di questi, ovviamente, quello più interessante è certamente il cosiddetto TT3, che prevede cioè la totale promiscuità di circolazione sulle linee ferroviarie di tram e treni, ma aumentano i vincoli di compatibilità. Il tipo TT1, con sostituzione dei treni convenzionali con i tram - treno sulle linee ferroviarie e integrazione con nuove linee urbane, può trovare diverse utili applicazioni in Italia.
Molto interessante e istruttiva è stata l’illustrazione dell’esperienza pioniera e più avanzata in Europa, quella di Karlsruhe. Il primo dei servizi di tram treno in questa città entrò in funzione nel settembre 1992 fra Karlsruhe e Bretten, su una distanza complessiva di circa 30 Km, come linea B della rete extraurbana di Karlsruhe. Dai circa 2.000 passeggeri prima dell’introduzione del tram treno, oggi la linea serve ben 18.000 passeggeri, grazie alla penetrazione ottimale nel centro urbano di Karlsruhe e dell’istituzione di nuove fermate sul percorso ferroviario (raddoppiandone il numero, rispetto a prima) per servire meglio il territorio ed i nuovi insediamenti sviluppatisi lungo la linea.
Nel centro cittadino di Karlsruhe transitano oggi sui binari tranviari urbani, in ogni ora del giorno, tram moderni e veloci, di grande capacità, con orari cadenzati; alcuni di essi poi si immettono sulla rete ferroviaria, per varie destinazioni: ora anche su linee principali a doppio binario, come la stessa dorsale renana che collega Basilea a Francoforte, a Colonia ed alla Ruhr, percorsa nel contempo anche dai treni I.C.E. ad alta velocità. Altri di questi tram partono direttamente su ferrovia dall’ interno della stazione centrale di Karlsruhe; ed alcuni di questi veicoli sono stati acquistati dalle stesse ferrovie statali tedesche ( DB ) e fanno parte del loro parco rotabile.
La linea extraurbana B, istituita nel 1992 fino a Bretten Golshausen, dal 1997 è divenuta la S 4 ed ha proseguito per altri 20 Km., fino ad Eppingen; ora raggiunge Heilbronn, ancora 24 km più avanti. Dall’ altro lato non si ferma più a Karlsruhe, ma, dopo avere attraversato la città sui binari tranviari, si reimmette da questi sulla rete ferroviaria - proprio sulla dorsale renana - e prosegue per altri 32 Km fino alla stazione di Baden Baden, effettuando un percorso diametrale complessivo di oltre 100 Km: con la prospettiva di continuare direttamente, in futuro, dalla stazione fino al centro termale di Baden Baden.
Impressionanti sono i risultati di gestione illustrati da un dirigente dell’Azienda di Karlsruhe e sintetizzati nel grafico che allego.
Paradossale, ma significativa della possibilità concreta di costruire un’alternativa reale ed efficiente al trasporto motorizzato privato è il progetto in corso di realizzazione per ulteriormente sviluppare il sistema, volto a costruire una galleria sotto il centro storico per evitare il “problema” sempre più pressante dell’ingorgo di tram in quella zona.
Naturalmente, delle innumerevoli realizzazioni e progetti presenti in Europa, solo pochissime riguardano l'Italia, e lasciano un grande spazio di iniziativa per chi voglia promuovere anche nel nostro paese una mobilità realmente alternativa all'automobile.
1 commento:
Il problema resta logicamente la convivenza con convogli diversi; dalle mie parti servirebbe a poco sulla Bologna Piacenza, già adesso subiamo ritardi per far passare i treni dei ricchi. Per aumentare le cadenze ed inserire mezzi non velocissimi in gran numero, bisognerebbe dire di no ai suddetti treni per ricchi. Figuret!
Non dimentichiamo che la densità di linee ferroviarie in Germania è doppia, loro non le hanno smantellate dopo la guerra. Bello, ma certamente meno praticabile in certe aree.
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