Ciao Ciao Messina

Si possono parafrasare le parole di una celeberrima canzone di Domenico Modugno, per commentare la notizia apparsa ieri sul Sole 24 Ore della probabile bocciatura da parte della Commissione Europea del Ponte sullo Stretto di Messina.
Infatti, la Commissione ha presentato una prima proposta di “core network” (è la rete delle infrastrutture europee prioritarie) che esclude la parte finale del corridoio 1 fra Napoli e Palermo, cancellando così anche il Ponte. A sorpresa, nel “core network” che sarà approvato a fine settembre, è stata invece inserita la Ferrovia ad Alta Velocità Napoli – Bari. Il governo, per bocca del Sottosegretario Castelli, ha vivacemente protestato per l’esclusione del Ponte sullo Stretto, sembra riuscendo a lasciare aperta la trattativa con la Commissione.

Noi invece saremo contentissimi se l’Unione Europea escluderà quest’opera stradale tanto mastodontica quanto inutile a favore di una infrastruttura ferroviaria effettivamente utile per il Sud, che proietta il sistema dell’alta velocità ferroviaria in un’area economicamente importante finora malamente collegata al resto del paese.
Ma non basta. Bisogna accantonare altri progetti stradali e autostradali inutili in epoca post picco petrolifero, per concentrare gli investimenti nell'estensione dell'alta velocità ferroviaria anche in altre aree del sud, nella riqualificazione delle ferrovie locali esistenti e nel potenziamento del trasporto collettivo su ferro nelle aree urbane in tutto il paese.

Quest'ultimo obiettivo può essere perseguito attraverso un grande progetto nazionale di costruzione di linee ferro – tranviarie moderne in grado di fornire un servizio qualitativamente elevato ed economicamente efficiente. Un progetto che ho definito “Mille chilometri di nuove linee tranviarie in cento città d’Italia”, che prenda spunto da quanto si sta realizzando da decenni nei paesi europei più evoluti in materia di trasporto pubblico: linee tranviarie moderne, spesso integrate totalmente con la rete ferroviaria locale attraverso la tecnologia del tram treno in grado di percorrere indifferentemente tracciati urbani e binari ferroviari. Ne ho scritto di recente qui.
Ho stimato il costo di realizzazione del progetto in circa 20 miliardi di euro, da attuare attraverso un piano decennale finanziabile con fondi europei, nazionali, regionali e con procedure di gara che favoriscano un processo di liberalizzazione dei servizi, coinvolgendo privati ed enti terzi nel finanziamento delle opere.

Traendo lezione dal sostanziale fallimento dell’esperienza precedente di finanziamento dei trasporti rapidi di massa avviata con la Legge n. 211 del 1992, causata principalmente dall’arretratezza, inettitudine e incapacità amministrative di molti Sindaci italiani, è necessario a mio parere adottare un piano nazionale degli interventi necessari supportato da una struttura di controllo dotata di poteri sostitutivi, in grado di verificarne l’avanzamento.
E’ il momento, come in altri settori cruciali della nostra economia, delle scelte tempestive. Se vogliamo sostituire all'agonizzante trasporto pubblico su gomma un’alternativa efficace in termini energetici ed economici al progressivo ma inevitabile declino del trasporto privato motorizzato la strada obbligata non può essere che la trazione elettrica su ferro.