venerdì, ottobre 08, 2010

Concorrenza a bassa velocità

In questo precedente articolo avevo commentato l’ingresso nel mercato italiano dell’Alta Velocità ferroviaria di NTV, primo competitore privato dell’ex monopolista pubblico Trenitalia. Forse sarebbe più opportuno definire il nuovo gruppo pubblico – privato, in quanto una quota consistente della proprietà e il know - how appartengono a Sncf, l’Azienda pubblica delle ferrovie francesi, ma si tratta di sottigliezze. La sostanza è che dal 2011, il mercato italiano dell’alta velocità ferroviaria si aprirà alla concorrenza, con conseguenze a mio parere positive sulla qualità del servizio e sulla sottrazione alle altre modalità di trasporto più energivore ed inquinanti (aereo e auto) di ulteriori quote di spostamenti (già attualmente sulla linea Roma – Milano Trenitalia copre una quota di circa il 60%).

Ma, come avevo previsto, il processo in atto non sarà per niente indolore, principalmente a causa dell’imperfezione del modello di liberalizzazione del servizio adottato in Italia, caratterizzato dall’evidente anomalia della contemporanea appartenenza allo stesso gruppo Ferrovie dello Stato, sia di Trenitalia che della società che gestisce e concede la rete di trasporto, RFI.
In questi giorni, l’Amministratore delegato di NTV ha pubblicamente accusato proprio RFI di ostacolare in vari modi la percorrenza dal 2011 dei propri treni sui binari ferroviari dell’alta velocità, paventando un vero e proprio conflitto di interessi e richiedendo l’intervento delle istituzioni per rimuovere gli impedimenti alla libera concorrenza ferroviaria.

Per comprendere meglio quanto sta accadendo, bisogna però riferire di un’altra notizia di questi giorni, cioè dell’aggiudicazione da parte di Trenitalia al raggruppamento di imprese Ansaldo – Bombardier, della fornitura dei nuovi treni che dovranno sostituire entro tre – quattro anni quelli attualmente in servizio sulle linee ad alta velocità (ma i tempi potrebbero allungarsi a causa di un ricorso al TAR presentato da un’altra azienda partecipante alla gara di aggiudicazione dei lavori, Alstom).
E’ evidente quindi che Trenitalia ha il terrore di pagare a caro prezzo l’errore strategico di presentarsi pesantemente in ritardo sia sul piano tecnologico che della qualità del servizio, alla competizione con NTV, che possiede ora treni di più avanzata concezione.
Da parte nostra possiamo solo augurarci che questo conflitto industriale si risolva in breve tempo, nell’interesse esclusivo degli utenti fruitori di un servizio strategico per il paese, dal punto di vista ambientale, ma anche nella prospettiva sempre più ravvicinata del picco petrolifero e delle conseguenti tensioni sui prezzi dei prodotti energetici nei trasporti.

15 commenti:

MaRaNtZ ha detto...

Il grosso, grossissimo, problema di questa spinta alla competizione, non è tanto il conflitto di interessi, quanto l'interesse "non" pubblico dei partecipanti industriali.

Che senso ha dotarsi di moderni treni iperveloci e iperefficienti, quando la maggioranza delle tratte locali e pendolari saranno soppresse per mancanza di valore mercato ?

Si stanno scannando per offrire un buon servizio a pochi clienti facoltosi, e alla fine a rimetterci sarà il consumatore che "non ha fretta", e già ora si vede triplicare i costi di percorrenza a parità di tratta, e sperimenta la soppressione della maggioranza delle tratte utili ma poco redditizie.

Dal punto di vista economico tutto ciò ha senso, ma dal punto di vista di offrire un buon servizio, stiamo andando all'incontrario.

Se poi consideriamo il punto di vista energetico e di spreco di risorse, è ANCORA PEGGIO. Treni iperveloci molto frequenti, destinati a viaggiare vuoti, che consumano in proporzione assai più di treni a bassa velocità, che saranno pochi e sovraffollati.

Questo lo chiamiamo progresso...

Massimo De Carlo ha detto...

Terenzio non vorrei sbagliare ma mi sembra che il TAR abbia già respinto il ricorso della Alstom.
Inoltre, sostanzialmente, sono in pieno accordo con quanto scrive MaRaNtz.

Terenzio Longobardi ha detto...

Le tratte locali corrono il rischio della soppressione non a causa dell'alta velocità, che libera i binari locali dal traffico di lunga percorrenza, ma dell'incapacità gestionale di Trenitalia. Come ho già detto in altre occasioni, nei paesi europei evoluti dove è in funzione da anni l'alta velocità ferroviaria, il sistema di trasporto locale su ferro raggiunge livelli di utilizzo e di produttività molto elevati, di recente grazie anche alla moderna tecnologia del tram-treno capace di percorrere indifferentemente sia i binari urbani che quelli ferroviari di collegamento tra località diverse.
Come ho dimostrato qualche tempo fa, dal punto di vista energetico i sistemi su ferro sono in assoluto i più efficaci rispetto agli altri mezzi di trasporto.

mmarchitti ha detto...

La "capacità gestionale" è anche legata alle risorse finanziarie. Se si spendono decine di miliardi per l'alta velocità, resta poco per la rete regionale e locale. Riguardo all'alta velocità, l'Italia presenta delle peculiarità rispetto agli altri paesi europei che avrebbero dovuto sconsigliare quell'avventura, cioè l'Italia è caratterizzata da un'orografia molto accidentata, e da una densità abitativa elevata e distribuita.

In ogni caso non sempre quello che fa l'Europa deve essere seguito, infatti l'Italia non ha seguito il programma nucleare Francese o il programma per il trasporto aereo supersonico AngloFrancese, il Concorde.

mauriziodaniello ha detto...

Ricordiamoci che in Italia le linee elettriche per i treni sono diverse dal resto dell'Europa. Un escamotage per evitare la concorrenza.

Ciao

Gianni Comoretto ha detto...

Sto sperimentando SNCF.
Ci sono alcuni aspetti sicuramente positivi, con 20 euro, prenotando per tempo, mi sono comperato un biglietto su un treno che macina 550 km in 3 ore a spicci.
Ma ci sono anche quelli negativi. Per il viaggio di ritorno è possibile che i postumi di uno sciopero mi faccia cancellare il viaggio di ritorno. Ho provato a vedere se c'erano alternative e NIENTE: intercity, regionali, magari mettendoci 9 ore...

No, niente. Semplicemente le linee regionali non sono intercomunicanti, o se lo sono lo sono in modo talmente assurdo che anche selezionando un pezzettino di tratta alla volta non sono riuscito ad andare a più di 100 km di distanza. Gli intercity sono rigorosamente divisi in macroregioni, e anche lì se vuoi passare da una all'altra devi prendere il tram.

E il sito continua a risputarti la proposta di tornare a casa e prendere il TGV. Ho di colpo rivalutato le nostre FFSS.

roberto B ha detto...

Visto che si parla di AV/AC ricordo il gigantesco NON SENSO della Torino-Lione. Chi vuole può approfondire sui siti No-TAV . ma bastano già le ultime osservazioni sul progetto preliminare.
http://www.notav.eu/article5045.html

Terenzio Longobardi ha detto...

A differenza di quanto ritiene Marchitti, secondo me invece la scelta dell'alta velocità in Italia, che è un paese lungo e densamente abitato come Spagna, Francia e Germania (non a caso tutte e tre hanno l'AV), è stata giusta. Ciò che andrebbe avversata decisamente è invece la costruzione di strade, autostrade ed aeroporti.
Le FFSS gestivano male il servizio anche prima dell'AV, quindi non è una questione di disponibilità di fondi.

David Addison ha detto...

Scusa Terenzio,

nulla da dire sulla necessità di passare quanto più traffico si può da gomma a rotaia, ma per l'alta velocità più che dubbi ci sono certezze, sull'inutilità però:

http://www.webalice.it/davi.luciano/Documenti_TAV/Tartaglia.pdf

Maurizio T.

mmarchitti ha detto...

La Francia ha una superficie molto superiore a quella italiana, mentre i rilievi montuosi sono meno estesi. Solo l'area metropolitana parigina ha una popolazione di 12 milioni. Inoltre il TAV francese, se non vado errato, è stato concepito solo per il trasporto di persone. Pertanto non si può paragonare la situazione francese a quella italiana. Ciononostante sono anche perplesso circa la scelta francese verso l'AV.

Sì, adesso Torino e Milano sono collegate dall'AV. MI chiedo però che costi abbiamo dovuto pagare per far risparmiare 30' di tempo a pochi viaggiatori, quando a mio giudizio era più utile puntare sulla puntualità, l'efficienza, il comfort, la frequenza.

IO ho spesso viaggiato da Torino a Roma, e a PArigi: prendevo la cuccetta di sera e arrivavo al mattino a destinazione, con tutta la giornata davanti. COn l'AV invece sono costretto a un'alzataccia per essere a destinazione al mattino, oppure perdo mezza giornata.

Tra l'altro in questi ultimi anni ho notato che il servizio ferroviario italiano è molto peggiorato: in più occasioni, di notte, in attesa delle fatidiche coincidenze, non ho potuto accedere neanche alle sale di aspetto.

Terenzio Longobardi ha detto...

Beh, Maurizio, affermare che l'Alta velocità ferroviaria sia inutile, a fronte del dato indiscusso che essa monopolizza quasi interamente gli spostamenti dei passeggeri nelle tratte servite, a scapito di aereo e auto, mi sembra un pò azzardato.
Saluti.

David Addison ha detto...

Caro Terenzio,

come afferma il buon Marchitti è una questione di territorio, cosa che l'intervista al prof. Tartaglia conferma. In Italia le distanze fra le città sono più ravvicinate e il territorio è spesso interrotto da catene montuose importanti per estensione e altezza; in proposito si vedano i danni irreparabili nel Mugello. Dove abito (provincia di Torino) il tav è stato proposto prima come servizio passeggeri, poi quando ci si è "accorti" che di questi non ve n'era neppure l'ombra per il trasporto merci, ma come ricordato da Fulvio Senore in questo articolo:
http://aspoitalia.blogspot.com/2009/11/utilitav.html#links
i passaggi di merci stanno scendendo rapidamente. Il resto dell'intervista pone altri seri interrogativi sull'utilità del progetto, che non per nulla è avversato dalle popolazioni della val di Susa: non per un malinteso intento nimby, ma per serie valutazioni d'ogni tipo, comprese quelle dovute alle probabili, per non dire sicure, infiltrazioni mafiose

Saluti

Maurizio T.

Lug il Marziano ha detto...

Aereo più energivoro? Beh.. forse se non contiamo quanto costa costruire la ferrovia.

Lug il Marziano

Lug il Marziano ha detto...

Aereo più energivoro? Beh.. forse se non contiamo quanto costa costruire la ferrovia.

Lug il Marziano

Terenzio Longobardi ha detto...

Se consideriamo che (dati Commissione Europea) l'aereo ha consumi energetici specifici (grammi equivalenti petrolio/passeggero*khilometro)più di dieci volte superiori a quello dell'alta velocità ferroviaria, anche se inseriamo il peso energetico della costruzione dell'infrastruttura ferroviaria (e trascuriamo la costruzione dell'infrastruttura aeroportuale) che nei casi peggiori aumenta di circa tre volte il consumo specifico dell'AV, otteniamo che l'aereo consuma più di tre volte l'AV ferroviaria. Inoltre bisognerebbe considerare che alcune recenti innovazioni tecnologiche hanno ulteriormente ridotto i consumi energetici dei treni ad AV.