Chi paga l'auto elettrica?

Di recente l’Autorità per l’energia ha preso posizione in merito all’incentivazione dell’auto elettrica, in un documento sulle prospettive del settore inviata alle commissioni Trasporti e Attività produttive della Camera. Una sintesi di questa posizione la potete leggere qui.

Nella memoria l'Authority ricorda le facilitazioni già introdotte: eliminazione di alcuni vincoli normativi per consentire le ricariche in luoghi privati; introduzione di tariffe ad hoc; promozione di progetti sperimentali per la ricarica in luoghi pubblici. Ma occorre che lo sviluppo del settore avvenga «nel pieno rispetto delle regole di mercato e della concorrenza, senza distorsioni nei prezzi dell'elettricità, evitando che il finanziamento delle azioni di promozione dei veicoli elettrici gravi sulla spesa della globalità dei consumatori finali».

Io condivido questa impostazione, ma per motivi in parte diversi da quelli dell’Autorità. La crisi economica strutturale che stiamo vivendo richiede infatti una forte selezione delle politiche di finanziamento pubblico, individuando attentamente i settori strategici da sostenere. In altre parole non è più possibile utilizzare la leva fiscale o tariffaria indiscriminatamente come in passato, ma solo definendo precise priorità.

Sulla bolletta dei cittadini già gravano i costi di incentivazione delle fonti rinnovabili che rappresentano a mio modo di vedere la priorità assoluta nel settore energetico. Nel campo della mobilità, come ho avuto modo di spiegare più volte su questo blog (ad esempio qui o qui), i mezzi di trasporto che garantiscono i minori consumi energetici specifici e i minori costi specifici sono i moderni sistemi ferro-tranviari e su di essi andrebbero concentrate le politiche di sostegno pubbliche.

Inoltre, i problemi dell’auto elettrica derivano da condizioni di mercato e non da una mancata incentivazione. I costi d’investimento ancora troppo alti, il non agevole rifornimento di energia e soprattutto il problema non ancora risolto e di difficile soluzione della ridotta autonomia, ne limitano quasi totalmente la commercializzazione. Di fatto i consumatori continuano ad orientarsi sui modelli tradizionali e non è certo l’installazione di qualche colonnina di ricarica che potrà risolvere questi vincoli strutturali.

E nella prospettiva di una crescita più accentuata dei prezzi petroliferi, i modelli di auto maggiormente competitivi mi appaiono oggi quelli che utilizzano carburanti alternativi al petrolio. Il prezzo di acquisto di un auto a metano è nettamente inferiore a quello dell’auto elettrica, il prezzo dell’energia (circa la metà di un auto a benzina o diesel) è paragonabile (circa 4 euro ogni cento chilometri) con quello necessario a percorrere gli stessi chilometri con l’elettricità (vedi questo articolo). Ma soprattutto, è il valore dell’investimento in un auto a metano che appare molto più elevato in relazione alla possibilità di utilizzare un sistema di rifornimento, quello dei distributori, che rappresenta il vero fattore vincente dell’auto convenzionale rispetto a quella elettrica.

Ma anche se in futuro emergessero soluzioni tecnologiche in grado di far superare all’auto elettrica l’attuale gap competitivo rispetto ai modelli convenzionali, rimane come per l’auto a motore endotermico, l’insuperabile problema della disponibilità di risorse, fattore limitante per un’espansione a livello globale della mobilità privata. Guardate quest’ultimo grafico che ho estratto dal World Energy Outlook 2010 dell’Agenzia Energetica Internazionale.
Nel 2035 si prevede un raddoppio della mobilità privata nel mondo. Anche se per quella data, ragionando per assurdo, si riuscisse a riconvertire l’intero parco veicolare mondiale alla trazione elettrica (che garantirebbe un dimezzamento teorico dei consumi di energia primaria), l’intero risparmio di energia conseguito verrebbe completamente vanificato dalla crescita esponenziale delle automobili circolanti.