Da qualche anno, alcune città italiane hanno realizzato (Padova nella foto, Venezia) o progettano di realizzare, linee di trasporto pubblico che utilizzano un nuovo mezzo di trasporto, denominato impropriamente “tram su gomma”. Come tutti gli specialisti sanno, il vero tram non utilizza i pneumatici come l’autobus, o il filobus, ma possiede ruote in acciaio che si muovono su due binari anch’essi in acciaio, grazie a un'alimentazione elettrica da rete aerea. Questa differenza non è affatto nominale, ma sostanziale e strutturale, perché determina sensibili differenze di prestazioni in termini energetici, economici e gestionali a favore del tram (i motivi li ho scritti qui , qui e qui).Il cosiddetto “tram su gomma” è invece , più propriamente, un “filobus a guida vincolata” (FGV), perché come il filobus, ha delle ruote in gomma e si alimenta elettricamente da una rete aerea, ma si differenzia dal filobus (che si muove liberamente sulla strada) per un unico binario stradale che non serve a far muovere il mezzo, ma ha solo una funzione di stabilizzazione, al fine di ridurre l’ingombro e aumentare la lunghezza dei veicoli.
Si tratta di una tecnologia sperimentale, con rarissime realizzazioni in Europa e nel Mondo, che stanno evidenziando molti problemi tecnici e gestionali. Ma alcune città italiane, con l’entusiasmo tipico dei neofiti, si stanno buttando superficialmente in un’avventura dagli esiti incerti, allettati dalla promessa illusoria di costi di realizzazione più bassi rispetto ai tram tradizionali.
In questa interessante rassegna internazionale di Andrea Spinosa sul sito di Cityrailways riguardante i Sistemi di Trasporto su Gomma a via Guidata è possibile rendersi conto dello stato dell’arte di questa nuova tecnologia. In Francia che, voglio ricordare, ha già realizzato 37 sistemi di tram moderno a pianale ribassato e ne ha programmato per i prossimi anni altri 29, abbiamo solo 3 (tre) linee di FGV. In tutte e tre i costi di costruzione sono notevolmente cresciuti rispetto a quelli preventivati. I progetti FGV di Caen e Nancy, dopo innumerevoli peripezie e problemi di vario tipo, sono stati in parte abbandonati o soggetti a ripensamenti. La linea di Clermont Ferrant attualmente in esercizio (nella versione Translhor), ha visto i costi lievitare (21 milioni di euro a chilometro) fino a superare quelli di un tram convenzionale (15-20 milioni di euro a chilometro), per poter risolvere o attenuare problemi strutturali quali i rischi di deragliamento, l’usura continua della pavimentazione stradale e dei pneumatici, l’incertezza nell’alimentazione, ecc.
Le città di Parigi e Le Mans anni fa avevano inizialmente preso in considerazione questa tecnologia, ma dopo un’attenta analisi l’avevano abbandonata a favore del tram convenzionale per i seguenti motivi che, a mio parere, rimangono i principali per escludere anche oggi questa scelta:
• Il FGV è sembrato un veicolo rumoroso e meno confortevole rispetto al tram;
• la sede del FGV occupa 7 metri mentre il tram può occuparne 6;
• con il tram si può risparmiare sui costi mettendo a gara la costruzione mentre i FGV sono di fatto monopolio dei rispettivi costruttori;
• il tram su ferro è un sistema ampiamente sperimentato, altamente performante e affidabile;
• il tram su ferro sta evolvendo dappertutto verso l’ancora più efficiente sistema tram-treno, impossibile per i FGV (su gomma).
A questi punti, bisognerebbe poi aggiungere la maggiore capienza dei tram (anche in considerazione della modularità ottenibile con l'aggiunta di altre carrozze nelle ore di punta) e il fatto che a differenza di quelle tranviarie, il tipo di rotaia del FGV impedisce di fatto la circolazione contemporanea delle biciclette e deve essere posto un divieto di transito per le biciclette lungo la linea del FGV (è quello che sta succedendo a Padova). Inoltre, sono in corso avanzato di sperimentazione in tutto il mondo nuove innovazioni tecnologiche sui tram moderni che consentono di eliminare l’alimentazione energetica dalla rete aerea, quindi di ridurne ulteriormente i costi e migliorare le prestazioni.
Se si esclude un paio di FGV che sono stati introdotti in Cina, nessun altro paese al mondo (compresi paesi leader nel trasporto pubblico come Germania, Olanda, Austria, Svizzera) si è sognato di prendere in considerazione questa tecnologia.
• Il FGV è sembrato un veicolo rumoroso e meno confortevole rispetto al tram;
• la sede del FGV occupa 7 metri mentre il tram può occuparne 6;
• con il tram si può risparmiare sui costi mettendo a gara la costruzione mentre i FGV sono di fatto monopolio dei rispettivi costruttori;
• il tram su ferro è un sistema ampiamente sperimentato, altamente performante e affidabile;
• il tram su ferro sta evolvendo dappertutto verso l’ancora più efficiente sistema tram-treno, impossibile per i FGV (su gomma).
A questi punti, bisognerebbe poi aggiungere la maggiore capienza dei tram (anche in considerazione della modularità ottenibile con l'aggiunta di altre carrozze nelle ore di punta) e il fatto che a differenza di quelle tranviarie, il tipo di rotaia del FGV impedisce di fatto la circolazione contemporanea delle biciclette e deve essere posto un divieto di transito per le biciclette lungo la linea del FGV (è quello che sta succedendo a Padova). Inoltre, sono in corso avanzato di sperimentazione in tutto il mondo nuove innovazioni tecnologiche sui tram moderni che consentono di eliminare l’alimentazione energetica dalla rete aerea, quindi di ridurne ulteriormente i costi e migliorare le prestazioni.
Se si esclude un paio di FGV che sono stati introdotti in Cina, nessun altro paese al mondo (compresi paesi leader nel trasporto pubblico come Germania, Olanda, Austria, Svizzera) si è sognato di prendere in considerazione questa tecnologia.
3 commenti:
Precisazioni
1) Il binario serve anche per scaricare a massa la tensione.
2) non capisco perchè i preventivi nei contratti non possano essere, come in Austria, "vincolanti" non esistono adeguamenti di prezzo in corso d'opera. Altrimenti il rischio d'impresa è solo una favoletta.
3) L'FVG di Padova e Venezia è francese. L'umento di prezzo è stato dovuto proprio al fatto che quello di Padova era sperimentale.
4) una soluzione di qualità superiore rispetto a quella del tram sarebbe quella di autobus a trazione elettrica con ricarica a induzione sulle aree di fermata.
Per minori lavori per l'assenza dei binari e delle linee aeree e per la maggior flessibilità dei percorsi degli autobus.
Giusto 1), però non è il motivo principale perchè si potrebbe evitare con il bifilare del filobus classico.
Giusto anche 2), meno 3) perchè chi valuta i prezzi dovrebbe acquisire i prezzi di infrastrutture analoghe per non farsi "imbrogliare. Ad esempio, se è risaputo che i pneumatici formano nel tempo delle "ormaie" nella strada che costringono a rinforzare il manto stradale, bisogna tenerne conto nel capitolato.
Sbagliato 4) per i motivi contenuti nei miei approfondimenti citati nell'articolo. Bisogna considerare il costo specifico e valutare non solo i costi di costruzione ma anche quelli di gestione. Da questo punto di vista i sistemi su ferro sono i più competitivi.
Per contestualizzare l'arrivo del metrobus a Padova.
E' mia opinione che le scelte fatte sono più politiche che tecniche, a volte solo per riuscire a drenare sulle realtà locali i mirabolanti fonti europei.
Negli stessi anni in cui si prendevano le decisioni sulla mobilità cittadina per i futuri 30 40 anni e si iniziavano i lavori c'era a Padova un'azienda in crisi che prodiuceva carrozze ferroviarie. L'azienda chiuse proprio nello stesso perido dell'arrivo del metrobus/metrotram.
La miopia e il partigianesimo politico di entrambi gli schieramenti impedirono di creare un progeto tecnico per la mobilità che coinvolgesse più città.
I politici cercavano di fare i primi della classe (accettndo il mezzo francese) piuttosto che cercare di ampliare il progetto e portare in Italia un secondo stabilimento, magari riconvertendo quello padovano di cui parlavo prima.
Questo italianissimo campanilismo a volte è da biasimare.
Per argomentare ancora sul punto 4, la linea su ferro non si può cambiare.
Il tragitto di un'autobus invece sì.
Si tratta sempre di dare il giusto peso ai vantaggi e agli svantaggi che le soluzioni comportano, perchè i pro e i contro non sono gli stessi in tutte le città.
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