lunedì, agosto 04, 2008

Ferro o gomma: questo è il problema


Tra le conseguenze inevitabili della crescita inarrestabile dei prezzi petroliferi e della minore disponibilità futura di petrolio, ci sarà anche una domanda crescente di trasporto collettivo, a cui bisognerà rispondere con un’offerta adeguata in termini quantitativi e qualitativi e concorrenziale dal punto di vista economico.
Tutti i paesi europei evoluti hanno compreso che il modo più efficace per ottenere questi risultati è quello di potenziare o riconvertire al ferro la rete di trasporto collettivo, in particolare con la realizzazione di moderne linee tranviarie urbane ed extraurbane. I motivi di questa scelta sono sintetizzati in un mio articolo di qualche anno fa.
In questa sede, intendo mettere brevemente a confronto le prestazioni generali di un mezzo di trasporto pubblico su gomma (autobus) con quelle di un moderno veicolo tranviario.

Innanzitutto, in termini qualitativi, un autobus offre condizioni di viaggio decisamente scadenti, a causa delle vibrazioni e dei sobbalzi provocati dalle caratteristiche meccaniche del mezzo, mentre il tram moderno a pianale ribassato fornisce prestazioni nettamente migliori in termini di comodità e confort, che uniti alla facile accessibilità rendono questo mezzo particolarmente appetibile verso i potenziali utenti. Poi l'autobus, viaggiando nella stessa sede del traffico privato, è vittima anch'esso della congestione che ne riduce fortemente i tempi commerciali di spostamento. Il tram ha una sede propria e ciò garantisce velocità e affidabilità di frequenza che, unite alle caratteristiche precedenti, rendono questo mezzo competitivo anche con il trasporto privato. Le corsie preferenziali utilizzate in qualche caso dagli autobus per ovviare a questo inconveniente, non solo occupano più spazio della sede tranviaria, ma si possono rimuovere in qualsiasi momento, basta una protesta dei commercianti o degli automobilisti. Inoltre il tram è estremamente silenzioso in rapporto ai mezzi su gomma e non trasmette vibrazioni agli edifici circostanti. Il tram è più adatto ai centri storici anche perchè i raggi di curvatura più corti gli consentono di passare anche in strade strette e tortuose. A differenza degli autobus, il tram si può integrare completamente alla rete ferroviaria grazie alle attuali tecnologie che consentono la percorrenza sia dei binari stradali che di quelli ferroviari, ampliando enormemente il bacino d’utenza e l’efficienza dei collegamenti. La costruzione di una linea tranviaria consente anche la riqualificazione urbanistica della città lungo il tracciato. Infine, questione determinante, la capacità di trasporto nettamente superiore a quella degli autobus, grazie alle moderne vetture articolate, che permette al tram di avere un rapporto autisti/passeggeri trasportati impensabile per i mezzi su gomma. E' questo il motivo per cui i tram garantiscono frequenze di 5-6 minuti (3 minuti nelle ore di punta) impossibili per gli autobus. L'insieme di questi vantaggi fa sì che i passeggeri dei tram moderni crescano in maniera esponenziale rispetto a quelli degli autobus o filobus presenti sulle linee preesistenti.


La questione dei costi. E' vero che il costo di investimento per una rete su gomma è inferiore, ma se si analizza il problema con più attenzione si scopre che nel complesso anche dal punto di vista economico il tram è vincente. In primis, se si considera che, mediamente, tre-quattro autobus trasportano lo stesso numero di passeggeri di un tram e che il ricambio dei mezzi su gomma è molto più frequente di quello su ferro, diciamo tenendoci bassi di circa tre ordini di grandezza, nell'intero arco di vita il costo del mezzo tranviario risulta inferiore. Rimane lo svantaggio per il tram della costruzione del materiale rotabile stradale e della rete di alimentazione. Però si tratta di un investimento con tempi di ammortamento enormemente superiori e i costi di manutenzione sono più bassi di quelli dei sistemi su gomma. Per lo stesso motivo della superiore capienza, e della maggiore efficienza del sistema di trazione elettrico, i consumi energetici specifici del tram sono inferiori e questo determina un altro vantaggio economico. E' stato verificato che le attività economiche lungo il percorso del tram in genere triplicano i volumi di affari rispetto alla situazione precedente. Ma l'elemento determinante sono i costi di gestione ed esercizio che, per tutti i motivi che ho cercato di sintetizzare in precedenza, sono enormemente a favore del tram. In Italia, i servizi di trasporto pubblico, prevalentemente su gomma, hanno un rapporto tra i ricavi dalla vendita dei titoli di viaggio e i costi operativi decisamente basso, intorno al 30% e, come si può vedere da questo grafico a destra, è in continuo calo.


Tutte le aziende sarebbero destinate alla chiusura senza generose compensazioni pubbliche (in totale circa 3 miliardi di euro all'anno). Inoltre, come si evince da questa tabella, la voce principale di costo è quella per il personale. Questo fattore strutturale, associato alle caratteristiche negative del mezzo su gomma citate in precedenza e ai sempre più stringenti vincoli della spesa pubblica, rendono impraticabile l’espansione del servizio richiesta dall’aumento della domanda. Nel caso dei tram, grazie alla maggiore capacità di trasporto unita alla crescita esponenziale dei passeggeri dovuta alle condizioni favorevoli di viaggio, alla puntualità e frequenza delle corse, il rapporto tra costo del personale e passeggeri trasportati raggiunge valori ottimali, e il rapporto tra ricavi dai titoli di viaggio e costi operativi cresce sensibilmente, avvicinandosi nelle linee più efficienti al 100%.
Infine, anche per quanto riguarda i costi energetici, la situazione si sta facendo sempre più critica per le aziende di trasporto su gomma, nei cui bilanci questa voce incide per circa il 10%. Ma, come si può vedere da quest’ultimo grafico, anche questi costi sono destinati a pesare sempre più in seguito alla crescita esponenziale dei prezzi petroliferi. I mezzi elettrici invece, oltre ad avere consumi specifici più bassi, sono avvantaggiati da costi energetici meno legati alle dinamiche dei prezzi del petrolio.

11 commenti:

Pippolillo ha detto...

Ma che fine hanno fatto i filobus?
Secondo me uniscono i vantaggi delle due piattaforme.
1) Alimentazione elettrica, perciò nessun inquinamento in loco
2) Costi d'infrastruttura bassi in quanto bisogna solo porre dei fili in alto, nessuna rotaia.

Troppo semplice?

Palomar ha detto...

Tram ad aria compressa? Sarà utopico, ma mi piace l'idea d'un trasporto pubblico basato sull'aria compressa. Non è che alla lunga l'attrito tra gomma e asfalto ha effetti cancerogeni?

den ha detto...

A Bologna i Filobus sono tornati da un po', e sta andando in porto un progetto innovativo denominato CIVIS, che al Comune piace definire "tram su gomma":

http://www.atc.bo.it/CMS_Software/XMLEngine.asp?p=1531638773

Di fatto si tratta di una evoluzione tecnica del filobus: mantiene i bassi costi infrastrutturali così come la capienza netta di un classico filobus segmentato; adotta però pianale ribassato e sistemi automatici di assistenza alla guida, in particolare in fase di arresto (per allinearsi perfettamente alle banchine).

Inoltre, il progetto comprende una pianificazione integrata del traffico, con semafori sincronizzati al passaggio dei filobus.

Il progetto è però fortemente osteggiato dai soliti commercianti (convinti che la perdita di qualche parcheggio li danneggi più di un più celere trasporto) e da varie associazioni cittadine, che da una parte criticano il maggiore costo dei singoli mezzi (quasi il doppio, pur a pari capienza) e dall'altra sono convinte che un vero e proprio tram avrebbe avuto vantaggi sul lungo termine.

Intanto però la cosa sta andando avanti. Visto che sono quotidiano fruitore del suo antenato (sulla vetusta linea 13), vi farò sapere le prove su strada del suo erede! :)

paolomot ha detto...

@paolomar Certo l'atrito tra gomma e asfalto è conccerogeno perchè si sbriciolano e creano polveri sottili, le quali si sa che fanno venire cancri ecc.

Palomar ha detto...

@paolomot …allora, per tornare al quesito del post, direi "ferro" certamente, già solo per questo motivo.

Terenzio Longobardi ha detto...

Il filobus è un autobus a propulsione elettrica e ha gli stessi svantaggi di quest'ultimo che ho sintetizzato nell'articolo, soprattutto per quanto riguarda l'analisi economica del servizio. In Europa, da un paio di decenni, si sta investendo prevalentemente nella costruzione e ammodernamento delle infrastrutture tranviarie integrate alla rete ferroviaria. Quasi nessuno costruisce più linee di filobus. In Italia, paese particolarmente arretrato nel settore del trasporto collettivo, c'è ancora qualcuno che va controcorrente, ma l'incombente crisi delle aziende di trasporto pubblico, unita alla crescita esponenziale dei prezzi petroliferi costringerà, seppur con enorme ritardo, le città italiane a seguire l'esempio dei paesi europei più evoluti.

Anonimo ha detto...

i costi della manodopera sono un falso problema, visti gli esuberi di forza lavoro che avremo entro breve causa dirompente crisi economica. La cris economica stessa si incarichera' poi di far fallire i faraonici progetti delle tramvie, che costano miliardi per solo poche linee.Con gli stessi miliardi si sarebbe potuto elettrificare L'intero parco veicoli dell'azienda di trasporto, senza contare che le linee tramviarie sono rigide e pososn essere inadeguate alle esigenze future, al contrario delle linee dei filobus.
No, quella dei tram e' una utopia dannosa che sottrae enormi risorse in cambio di modesti contributi al trasporto pubblico ( al massimo qualche migliaio di persone l'ora, forse diecimila nei casi migliori.
E' una moda, un canto del cigno da mettere accanto alle TAV ed alle altre gradi opere. Dovremo convertirlo comunque lo sterminato parco veicoli delle aziende di trasporto:perche' non cominciare subito?

Terenzio Longobardi ha detto...

Caro anonimo, mi scusi ma mi sembra che lei parli un po' a vanvera. Se ho capito bene, Lei propone di sfruttare i lavoratori dei trasporti con salari bassi approfittando di una futura crisi economica. Anche ammettendo che tutto ciò fosse possibile e plausibile, le stesse condizioni economiche varrebbero sia per i conducenti di autobus e filobus che per quelli dei tram e quindi i vantaggi in termini economico-gestionali di quest'ultimi rimarrebbero invariati, cioè il costo del personale e dei consumi energetici necessari a trasportare lo stesso numero di persone sarebbe nettamente inferiore. Il filobus è "rigido" quanto il tram avendo la rete di alimentazione. Quanto agli investimenti necessari per realizzare in Italia una rete tranviaria integrata con il sistema ferroviario, li ho illustrati nel mio intervento al I Convegno di Aspoitalia a Firenze. Realizzare 100 linee tranviarie per complessivi 1000 Km costa oggi all'incirca 20 miliardi di euro. Ciò sarebbe possibile con un programma decennale di investimenti di circa 3 miliardi di euro all'anno. Considerando un intervento dello Stato del 50% e lasciando il resto al project financing, viene circa 1,5 miliardi all'anno a carico del pubblico. E' una cifra rilevante, ma appena il 50% di quanto lo Stato spende oggi per ripianare ogni anno i deficit delle aziende pubbliche su gomma. Quindi una parte di questi soldi verrebbero recuperati con i futuri risparmi di gestione. Ma, senza considerare questi vantaggi economici, basterebbe trasferire una parte dei finanziamenti previsti per tante opere stradali inutili come il Ponte sullo Stretto e/o destinare una quota modesta delle accise sui carburanti, per realizzare un sistema infrastrutturale su ferro che determinerebbe enormi vantaggi economici ed ambientali.
Caro anonimo, sia meno provinciale e si faccia un giro per l'Europa. Capirà che il tram e più in generale un efficiente sistema di trasporto collettivo su ferro sono un'utopia solo nel nostro arretrato paese di automobilisti incalliti.

Anonimo ha detto...

domanda crescente di trasporto collettivo

Argomenti deboli o debolissimi
"1'autobus offre condizioni di viaggio decisamente scadenti, a causa delle vibrazioni e dei sobbalzi provocati dalle caratteristiche meccaniche del mezzo" - è il motore endotermico non l'autobus. Soluzione: autobus elettrici o filobus

"tram moderno a pianale ribassato fornisce prestazioni nettamente migliori in termini di comodità e confort," Anche l'autobus elettrico o filobus a pianale ribassato

"Poi l'autobus, viaggiando nella stessa sede del traffico privato, è vittima anch'esso della congestione che ne riduce fortemente i tempi commerciali di spostamento" E' sbagliata l'equazione Autobus = stessa carreggiata o tram = sede propria. Si può realizzare più facilmente autobus elettrico o filobus = sede propria

"Il tram ha una sede propria e ciò garantisce velocità e affidabilità di frequenza " . Il tram ha sede propria quando la si progetta come tale altrimenti avrebbe una sede condivisa.

"tram è estremamente silenzioso in rapporto ai mezzi su gomma e non trasmette vibrazioni agli edifici circostanti". Il tram è pesante e su rotaia ruota metallo / metallo quindi si adottano tecnologie (costose) di fondi stradali per attutirne gli effetti deleteri.

"La costruzione di una linea tranviaria consente anche la riqualificazione urbanistica della città lungo il tracciato" la riqualificazione è più complessa ed è data da servizi di trasporto efficienti: subway, tranvie, filobus, autobus elettrici, taxi elettrici. Nella situazione economica attuale le prime due sono da scartare a priori.

"Frequenze di 5-6 minuti (3 minuti nelle ore di punta) impossibili per gli autobus". La frequenza e il rispetto degli orari sono dati corsie preferenziali garantite anche da autobus elettrici e filobus

Argomenti deboli

"Il tram è più adatto ai centri storici anche perchè i raggi di curvatura più corti gli consentono di passare anche in strade strette e tortuose." In genere i centri storici non possono sopportare smembramenti di strade o linee aeree o veicoli invadenti oltretutto perché i centri hanno un raggio talmente ridotto da poter essere serviti da piccoli bussini totalmente elettrici .

"capacità di trasporto nettamente superiore a quella degli autobus". Nelle ore di punta. Negli altri orari viaggiano semivuote.

"rapporto autisti/passeggeri trasportati impensabile per i mezzi su gomma." Vedi sopra.


Argomenti non toccati

Inelasticità di percorso. Una tubatura dell'acqua rotta , un incidente d'altra natura blocca l'intera linea e la mobilità cittadina intera.

Massimo

mauriziodaniello ha detto...

Secondo me tutto dipende dal tracciato :

Vuoi fare subito una linea : autobus tradizionale.

Allestire una linea non temporanea o una linea con alto traffico e strada difficile : filobus, i filobus possono fare anche brevi percorsi non alimentati dai fili.

Allestire una line regolare e su strada dedicata :
TRAM

Collegamento tra due soli punti distanti :
metro

Da qui si vede che il tram sarebbe l'ideale oltre che il punto d'arrivo per collegare 2 punti non distanti, ma esistono limitazioni d'uso !

Ciao

mauriziodaniello ha detto...

Devo fare un appunto sul tram con linea elettrica sul terreno :

Purtroppo sono molto più complicate e costose e ovviamente soggette al guasto. Tanto che molti esperimenti (anche con il metro) fallirono.

Ciao