Ferro o gomma: questo è il problema

Tra le conseguenze inevitabili della crescita inarrestabile dei prezzi petroliferi e della minore disponibilità futura di petrolio, ci sarà anche una domanda crescente di trasporto collettivo, a cui bisognerà rispondere con un’offerta adeguata in termini quantitativi e qualitativi e concorrenziale dal punto di vista economico.
Tutti i paesi europei evoluti hanno compreso che il modo più efficace per ottenere questi risultati è quello di potenziare o riconvertire al ferro la rete di trasporto collettivo, in particolare con la realizzazione di moderne linee tranviarie urbane ed extraurbane. I motivi di questa scelta sono sintetizzati in un mio articolo di qualche anno fa.
In questa sede, intendo mettere brevemente a confronto le prestazioni generali di un mezzo di trasporto pubblico su gomma (autobus) con quelle di un moderno veicolo tranviario.

Innanzitutto, in termini qualitativi, un autobus offre condizioni di viaggio decisamente scadenti, a causa delle vibrazioni e dei sobbalzi provocati dalle caratteristiche meccaniche del mezzo, mentre il tram moderno a pianale ribassato fornisce prestazioni nettamente migliori in termini di comodità e confort, che uniti alla facile accessibilità rendono questo mezzo particolarmente appetibile verso i potenziali utenti. Poi l'autobus, viaggiando nella stessa sede del traffico privato, è vittima anch'esso della congestione che ne riduce fortemente i tempi commerciali di spostamento. Il tram ha una sede propria e ciò garantisce velocità e affidabilità di frequenza che, unite alle caratteristiche precedenti, rendono questo mezzo competitivo anche con il trasporto privato. Le corsie preferenziali utilizzate in qualche caso dagli autobus per ovviare a questo inconveniente, non solo occupano più spazio della sede tranviaria, ma si possono rimuovere in qualsiasi momento, basta una protesta dei commercianti o degli automobilisti. Inoltre il tram è estremamente silenzioso in rapporto ai mezzi su gomma e non trasmette vibrazioni agli edifici circostanti. Il tram è più adatto ai centri storici anche perchè i raggi di curvatura più corti gli consentono di passare anche in strade strette e tortuose. A differenza degli autobus, il tram si può integrare completamente alla rete ferroviaria grazie alle attuali tecnologie che consentono la percorrenza sia dei binari stradali che di quelli ferroviari, ampliando enormemente il bacino d’utenza e l’efficienza dei collegamenti. La costruzione di una linea tranviaria consente anche la riqualificazione urbanistica della città lungo il tracciato. Infine, questione determinante, la capacità di trasporto nettamente superiore a quella degli autobus, grazie alle moderne vetture articolate, che permette al tram di avere un rapporto autisti/passeggeri trasportati impensabile per i mezzi su gomma. E' questo il motivo per cui i tram garantiscono frequenze di 5-6 minuti (3 minuti nelle ore di punta) impossibili per gli autobus. L'insieme di questi vantaggi fa sì che i passeggeri dei tram moderni crescano in maniera esponenziale rispetto a quelli degli autobus o filobus presenti sulle linee preesistenti.


La questione dei costi. E' vero che il costo di investimento per una rete su gomma è inferiore, ma se si analizza il problema con più attenzione si scopre che nel complesso anche dal punto di vista economico il tram è vincente. In primis, se si considera che, mediamente, tre-quattro autobus trasportano lo stesso numero di passeggeri di un tram e che il ricambio dei mezzi su gomma è molto più frequente di quello su ferro, diciamo tenendoci bassi di circa tre ordini di grandezza, nell'intero arco di vita il costo del mezzo tranviario risulta inferiore. Rimane lo svantaggio per il tram della costruzione del materiale rotabile stradale e della rete di alimentazione. Però si tratta di un investimento con tempi di ammortamento enormemente superiori e i costi di manutenzione sono più bassi di quelli dei sistemi su gomma. Per lo stesso motivo della superiore capienza, e della maggiore efficienza del sistema di trazione elettrico, i consumi energetici specifici del tram sono inferiori e questo determina un altro vantaggio economico. E' stato verificato che le attività economiche lungo il percorso del tram in genere triplicano i volumi di affari rispetto alla situazione precedente. Ma l'elemento determinante sono i costi di gestione ed esercizio che, per tutti i motivi che ho cercato di sintetizzare in precedenza, sono enormemente a favore del tram. In Italia, i servizi di trasporto pubblico, prevalentemente su gomma, hanno un rapporto tra i ricavi dalla vendita dei titoli di viaggio e i costi operativi decisamente basso, intorno al 30% e, come si può vedere da questo grafico a destra, è in continuo calo.


Tutte le aziende sarebbero destinate alla chiusura senza generose compensazioni pubbliche (in totale circa 3 miliardi di euro all'anno). Inoltre, come si evince da questa tabella, la voce principale di costo è quella per il personale. Questo fattore strutturale, associato alle caratteristiche negative del mezzo su gomma citate in precedenza e ai sempre più stringenti vincoli della spesa pubblica, rendono impraticabile l’espansione del servizio richiesta dall’aumento della domanda. Nel caso dei tram, grazie alla maggiore capacità di trasporto unita alla crescita esponenziale dei passeggeri dovuta alle condizioni favorevoli di viaggio, alla puntualità e frequenza delle corse, il rapporto tra costo del personale e passeggeri trasportati raggiunge valori ottimali, e il rapporto tra ricavi dai titoli di viaggio e costi operativi cresce sensibilmente, avvicinandosi nelle linee più efficienti al 100%.
Infine, anche per quanto riguarda i costi energetici, la situazione si sta facendo sempre più critica per le aziende di trasporto su gomma, nei cui bilanci questa voce incide per circa il 10%. Ma, come si può vedere da quest’ultimo grafico, anche questi costi sono destinati a pesare sempre più in seguito alla crescita esponenziale dei prezzi petroliferi. I mezzi elettrici invece, oltre ad avere consumi specifici più bassi, sono avvantaggiati da costi energetici meno legati alle dinamiche dei prezzi del petrolio.