Scienza della convenienza automobilistica

In alcuni post passati avevo cercato di affrontare tematiche relative all'automobile, sia ripercorrendone brevemente la storia che facendo delle semplici osservazioni su una guida orientata al minimo consumo e alla fluidificazione del traffico. Anche Pippolillo ci aveva passato alcune sue riflessioni sul tema, pubblicate in un recente post . Ugo Bardi ha scritto, appena prima di questo post, un pezzo in cui si calcola una velocità "effettiva" delle automobili.

Ora, vorrei fare un confronto su alcuni livelli di variabili tra due tipi di automobile: un piccolo diesel a elevata capacità di carico, e un diesel di maggiore cilindrata orientato più a una guida "sportiva" e autostradale.

La prima vettura è la mia, non la nomino per evitare pubblicità occulte su vetture ancora in produzione. Dico solo che è una Fiat 1250 cc a gasolio, che pesa circa 1.200 kg e che ha la caratteristica di un'elevata capacità di carico (fino a 800 kg e quasi 3 metri cubi). 85 CV e 200 Nm di coppia.

La seconda, che ho avuto modo di guidare nell'ultima trasferta: BMW 2.000 cc a gasolio, 1.300 kg, assetto ribassato con CX molto favorevole. 150 CV, 300 Nm di coppia.

Esaminiamo ora i livelli di variabili che dicevo prima.

- Variabili fisiche

Entrambe le vetture sono piuttosto risparmiose di gasolio, naturalmente guidate allo stesso modo "fluido". La percorrenza si attesta per entrambe sui 21-22 km/L su strada piana e a medio carico. Per raggiungere questo risultato, per entrambe è necessario accelerare molto progressivamente e utilizzare il freno solo se davvero necessario a sicurezza e stabilità. Entrambe hanno la coppia massima a circa 2.000 rpm, regime in cui la prima auto esprime una velocità di circa 80 km/h in 5° marcia, la seconda di 115 km/h in 6° marcia. In queste condizioni si raggiunge il minimo di consumo citato sopra.

Va da sè che il "terreno" ottimale della Fiat è la strada extraurbana, quello della BMW l'autostrada. Ora, girare al max a 80 km/h su extraurbana significa fisiologicamente fare i 50 km/h di media (tratti cittadini, frazioni, rotonde, semafori etc); mentre fare al massimo i 115 km/h in autostrada corrisponde a una media di circa 70 km/h (caselli autostradali, raccordi, tangenziali trafficate...).

A titolo comparativo, per distanze di raggio 5 km la bicicletta è vincente (affiancata solo da scooter/piccoli veicoli elettrici, che hanno però un maggior costo di implementazione e mantenimento): in tratte cittadine e di vicina periferia, la velocità media del ciclista è di 20-25 km orari, identica a quella raggiungibile con un veicolo motorizzato.

- Variabili economiche

Il piccolo diesel è in fascia di prezzo di 15.000 € ; la sportwagon-berlina sui 30.000. Con queste cifre, vanno in modo pressochè proporzionale anche i costi di gestione.

- Variabili socio-psicologiche

Con il piccolo diesel cargo si ha il vantaggio del grande spazio, capacità di carico di persone e bagagli etc. Questo a discapito di estetica e prestazioni. Per la BMW, le cose si invertono: status symbol, motore grintoso ma scarsa capacità di carico.

Conclusioni

Premetto che nella mia vision aspista immagino un picco dei veicoli a motore endotermico ormai imminente. Quello che cerco di fare, in generale, è di usare l'auto solo se serve veramente, e comunque cerco di massimizzarne il carico (per quanto possibile).

Se si vogliono raggiungere distanze dell'ordine dei 50 km, l'auto elettrica diventerà estremamente competitiva (ipotizzando che questi nuovi modelli vengano commercializzati in modo importante nei prossimi 3-5 anni).

Se vogliamo raggiungere un luogo che dista al massimo 500 km, la cosa può essere realisticamente conveniente con il tradizionale motore a scoppio (affaticamento da guida ancora sostenibile, autonomia, ...)

Quando si parla di distanze dagli 800-900 km in su, un treno veloce o un aereo diventano papabili.

Se ci si accinge a percorrere ad esempio un 200 km con la Fiat su strada normale, si impiegherà 200/50 = 4 ore; con la BMW in autostrada, circa 200/70= meno di 3 ore.

Sopra, ho tirato giù calcoletti semplici, forse un po' ingenui e relativi a situazioni anche troppo teoriche. Ma lo scopo è quello di ragionarci su: vale davvero la pena spendere una barca di soldi per un'auto che fa risparmiare il 30% del tempo di percorrenza a patto di metterla su un'autostrada, e che è limitata nella capacità di carico di persone e bagagli? Non è che forse abbiamo dato troppa importanza a CV, accelerazione ed immagine, e ci ritroviamo sul mercato una miriade di modelli iperaccessoriati e non proprio così necessari?

PS Non è che voglia mettere in luce Fiat ai danni di BMW, è solo un esempio, praticamente quasi tutte le case automobilistiche hanno veicoli di un tipo e dell'altro, in una diversificazione estrema la cui sostenibilità sarà tutta da dimostrare nel momento in cui peak oil darà qualche giro di vite

L'uomo e lo spazio

created by Pippolillo

Lo spazio che intendo è quello fisico che ci circonda, non certo quello presente al di fuori dell'atmosfera dove vi possono andare solo degli astronauti.

Ricordo alla fine degli anni '80 comprai la prima auto, una Y10. Con quella feci un po' di tutto, andai a fare un tour in Francia in Normandia e Bretagna, andai a sciare ed eravamo in tre con gli sci sul tetto, mi spostavo in città, insomma era un'auto tutto fare. Consumava anche poco visto che era equipaggiata con il motore innovativo per l'epoca denominato FIRE 1000.

Negli anni ebbi altre auto, una UNO, poi una PUNTO, ora una YARIS. La YARIS è considerata un'utilitaria ma già lei stessa è molto più grande di una Y10.

Le auto sono cresciute di dimensione in questi anni, in parte per ottemperare alle richieste legislative vedi prove di crash, ma non penso sia solo quello.

Il benessere ci ha portato ad avere proprietà sempre più grandi, negli appartamenti, nei mezzi di trasporto, i nostri armadi traboccano di indumenti che spesso non riusciamo nemmeno ad indossare in una stagione.

La pubblicità ha compiuto un ottimo lavoro suggestionandoci con i suoi messaggi, oramai l'auto non è più un mezzo di trasporto e un bisogno ma solo un desiderio.

Come mi ha fatto notare un amico "l'uomo è come un gas, tende ad occupare tutto lo spazio circostante".

Sia con la nostra presenza, vedi sovrappopolazione, sia con i nostri oggetti, edifici e quant'altro, stiamo riuscendo in questa occupazione planetaria.

Come fermare questo trend? Forse il cambiamento climatico e il disastro economico-finanziario ci aiuteranno.

Formigoni fa lo spiritoso

Come potete leggere in questo articolo sul sito del Corriere, il Presidente della Regione Lombardia, il Sindaco e il Presidente della Provincia di Milano, hanno ricevuto nei giorni scorsi un avviso di garanzia per l’inquinamento causato dalle famigerate polveri sottili, emesse in via prevalente dal traffico autoveicolare. Si tratta di un atto dovuto da parte della Magistratura in seguito a una denuncia del Codacons, associazione di consumatori, che serve esclusivamente ad avviare un’indagine sulla vicenda. Ma Formigoni si atteggia a perseguitato, minimizza, ironizzando sulla natura del reato: “getto pericoloso di cose in luogo pubblico”, e con lui diversi giornali nazionali che commentano divertiti la notizia.
Io penso invece, che ci sia poco da fare gli spiritosi di fronte a un gravissimo problema che causa decine di migliaia di morti all’anno in Italia, con il corredo di centinaia di migliaia di patologie alle vie respiratorie anche nei bambini, tanto da farne una vera e propria emergenza sanitaria.
In questo articolo ho scritto un anno fa sull’argomento: l’Unione Europea ha approvato una legge in materia che, sconfessando platealmente il dettato normativo precedente ha rinunciato ad applicare i limiti più restrittivi raccomandati dalle organizzazioni sanitarie internazionali, per mantenere quelli da anni in vigore: non più di 40 microgrammi/metro cubo per la media annua delle concentrazioni di PM10 nell’aria e non più di 35 superamenti nell’anno del valore di 50 microgrammi/metro cubo della media giornaliera delle stesse concentrazioni. Ebbene, molte città della Lombardia non rispettano nemmeno queste soglie più tolleranti, di un inquinante che mina gravemente la salute dei propri cittadini. Ad onor del vero non solo in Lombardia, ma in tutta Italia, si verificano gli stessi livelli preoccupanti di inquinamento. Ne sanno qualcosa il Presidente della Regione Toscana, l’ex Sindaco e alcuni amministratori del Comune di Firenze, che a conclusione di un’analoga indagine, sono stati tutti rinviati a giudizio e subiranno un processo per lo stesso reato imputato a Formigoni, “getto pericoloso di cose in luogo pubblico”. Un vecchio articolo del codice penale, il 674, unico strumento, udite udite, per perseguire questo tipo di inquinamento, non contemplato ancora specificamente nella normativa italiana.
Non so come finiranno queste iniziative giudiziarie, probabilmente in una bolla di sapone. Gli imputati diranno che hanno fatto il possibile e si difenderanno dicendo che il problema è nazionale e globale, che nessuno è ancora riuscito a risolverlo del tutto. In parte avranno anche ragione, perché in verità bisognerebbe mettere sotto processo un sistema di mobilità fondato sull’automobile e uno stile di vita. In altre parole, l’intera società. Però, gli amministratori locali italiani potrebbero far tesoro dalle innumerevoli esperienze europee di potenziamento dei sistemi di trasporto collettivo su ferro, che stanno abbattendo sensibilmente i livelli di inquinamento nelle aree urbane. Invece pensano ad altro o accumulano ritardi. Ma questo è un altro problema su cui torneremo prossimamente.

Noi a carboidrati, Voi a idrocarburi

Il Picco lo si supera pedalando.

created by David Conti

Lungotevere De’ Cenci, sabato, ore 18, il lungo serpentone metallico resta inchiodato all’asfalto, intrappolato, capace solo di esalare fumi tossici e colpi di clacson nervosi. Affiancati al semaforo, in attesa di un verde che potrà dar loro la gioia di percorrere almeno 100 metri di irrefrenabile libertà, tre personaggi. Gianni, 62 anni, idraulico alla guida di una Punto Bianca del 97; Piero, 31 anni, consulente finanziario alla guida di un fiammante Suv ed Enrico, 45 anni, impiegato di banca alla guida di una Escort, impreziosita dalla presenza della famiglia al gran completo.

Ci siamo, i giri del motore salgono quando all’improvviso, da Via Arenula ecco spuntare, una, cinque, dieci, cinquanta, cento, mille biciclette. Ragazzi, ma anche no. Biciclette sportive, sgangherate, grazielle, tandem, strani aggeggi a pedali che sembrano usciti da una delle ultime fatiche di Fellini. E’ un fiume in piena, di scampanellii e di pedalate quello che ha invaso questo caotico e turbolento angolo dell’Urbe.

Gianni resta impietrito. La sua espressione varia fra un “ho appena visto una navicella aliena pararsi davanti al mio cofano” ed un “ma perché? Esistono anche le biciclette?”. Piero, già duramente provato dall’esperienza sulla Tuscolana, esplode. Esce furente dal trono di pelle firmata, rischiando pure di cadere e si mette ad urlare: “Comunisti di m****! Fuori dai co******!”. Riacquistato un certo aplomb, il suo sguardo incrocia quello del vigile urbano, implorando una qualche forma di giustizia. La sua delusione è palpabile quando il pizzardone gli risponde con il più romano dei gesti, braccia aperte sui fianchi a 45 gradi… chettepossofà?. Enrico? Ancora non ha deciso se fare il Gianni o il Piero, quando viene investito dall’ondata di entusiasmo proveniente dal sedile posteriore. I suoi due figli sembrano entusiasti dello spettacolo che gli si è parato davanti, interrompendo la monotonia del viaggio. L’autista abbozza, segue la corrente e si fa una bella risata.

Ma cos’è quella colorata ed irriverente moltitudine a pedali. Sono essenzialmente ciclisti urbani che “per caso” confluiscono in una pedalata collettiva che ha il fine ultimo di riprendersi la strada, al grido di “Noi non blocchiamo il traffico. Noi siamo il traffico!”. Critical Mass, così si chiama il movimento nato nella San Francisco dei primi anni 90 dall’idea di un pedalatore illuminato, Chris Carlsson. Da quelle prime eroiche pedalate, il movimento si è sparso in tutto il mondo fino ad attecchire anche nel belpaese. Avendo il sottoscritto partecipato alle prime sortite della Critical Mass romana, posso testimoniare che quanto riportato nella storiella introduttiva è si, romanzato, ma non si discosta troppo dalla realtà. Ovvero, quello di una massa, questa volta assolutamente acritica, che prima ancora di essere intrappolata in media per 500 ore l’anno nel proprio abitacolo [1], è intrappolata in schemi mentali che le impediscono di immaginare un futuro privo dell’automobile privata. E’ da questo blocco che nascono le reazioni di stupore, incredulità, rabbia e frustrazione di coloro che al volante vengono sopraffatti da un qualcosa che ribalta completamente il loro immaginario. La Critical Mass è uno di quei momenti in cui due mondi si scontrano. Da un lato, l’esasperazione di un possibile mondo post picco. Dall’altro, lo status quo. La bicicletta sta lentamente guadagnando terreno sulla macchina, complice la crisi, una “moda ambientale”, ma rimane pur sempre, metaforicamente parlando, un colle di prima categoria da scalare.

E allora, vediamo perché la bicicletta può considerarsi una credibile alternativa all’auto negli spostamenti cittadini. In questo senso, una statistica ci indica che in media, in Italia, il 90% degli spostamenti cittadini non superano i 10Km di lunghezza. Più in dettaglio, il 30,1% dei tragitti urbani non supera il chilometro di lunghezza mentre il 27,1% ricade fra i 2 ed i 5 km [2]. Queste distanze sono ampiamente alla portata di qualunque tipo di ciclista, anche il meno allenato. Consideriamo adesso il rendimento della bicicletta a confronto con gli altri mezzi a motore. Ogni anno, in diverse città italiane, Legambiente organizza il “Trofeo Tartaruga”, una competizione su 7 km che punta a stabilire quale sia il mezzo più veloce in città fra la bici, l’auto, il motorino ed il mezzo pubblico. Inutile aggiungere che la bicicletta vince regolarmente ogni edizione, mentre l’auto, quasi altrettanto regolarmente si piazza all’ultimo posto, inesorabilmente penalizzata dall’affannosa ricerca di un parcheggio. Nonostante sia un mezzo a trazione umana, la bicicletta si dimostra più veloce. Questo è il vantaggio più immediato e spesso meno pubblicizzato se si considera anche la totale assenza di emissioni nocive, i costi di manutenzione irrisori, l’assenza di tasse e balzelli vari, oltre che la possibilità per chi la guida di praticare esercizio fisico gratis.

Da venerdì 29 a domenica 31, oltre 3000 biciclette hanno percorso il centro di Roma, avventurandosi anche in luoghi storicamente off-limits per loro come la tangenziale. Il messaggio, per chi lo vuole cogliere nella sua irriverenza, è chiaro. Sostituire l’automobile con la bicicletta, quando il percorso ed il chilometraggio lo consente, non è solo possibile, è doveroso. Il Picco sarà anche storia, ma gli effetti della sua onda lunga sono ora appena percettibili. Modificare il proprio stile di vita e con esso il modo in cui ci si muove in città, resta per il momento una scelta. Per il momento, appunto.


PS
Un resoconto video della manifestazione su You Tube.


[1] su http://www.blogger.com/www.aci.it/fileadmin/documenti/notizie/Comunicati/Comunicatoluceverde.pdf
[2] ISFORT-ASSTRA, Dove vanno a finire i passeggeri. Terzo rapporto sulla mobilità urbana in Italia. 2006

Un desiderio chiamato tram

Lo dico senza ironia, domenica scorsa ho assistito direttamente a quello che secondo me è stato il più importante evento della giornata nazionale dopo le confessioni dell’ex fidanzato di Noemi Letizia, il completamento dei lavori della linea tranviaria Scandicci – Firenze, con l’arrivo del tram nei pressi della Stazione ferroviaria di S.Maria Novella, dopo aver percorso l’intero tracciato utilizzando completamente l’alimentazione aerea. Quando il tram silenziosamente ha fatto ingresso nel piazzale antistante la stazione, è stato accolto da uno sventolio di bandiere, dagli scatti delle macchine fotografiche e dall’applauso liberatorio di una piccola folla raccoltasi lì per l’occasione. Ho avvicinato l’assessore comunale Matulli che, essendo riuscito con grande tenacia a portare in fondo questa opera pubblica strategica, in un paese che non riesce a concludere quasi nulla, andrebbe trattato alla stregua di un eroe nazionale. Mi ha inanellato la solita infinita giaculatoria di problemi non solo tecnici che hanno accompagnato l’andamento dei lavori precisando che, quando a ottobre, dopo la fine del collaudo, partirà ufficialmente il servizio, saranno passati ben cinque anni dalla posa della prima pietra. L’ho consolato dicendogli che la media europea di realizzazione di tali infrastrutture in fondo non è molto più bassa, circa tre anni, tre anni e mezzo e che, aver raggiunto questo primo obiettivo è un passo fondamentale per il prosieguo dell’intero programma tranviario fiorentino, che prevede la realizzazione di altre due linee molto contestate. L’esperienza europea dimostra infatti che, dopo l’entrata in servizio di linee tranviarie moderne, le opposizioni e le contestazioni magicamente svaniscono, con cittadini e operatori economici che si affrettano a chiedere estensioni del servizio e la costruzione di nuove linee.
Come ho spiegato in questo mio precedente articolo, le sorti dell’intero programma tranviario fiorentino e, in particolare della linea che dovrebbe attraversare il cuore del centro storico, sono tuttora in discussione a causa delle imminenti nuove elezioni comunali.
Ennio Flaiano definiva gli italiani “un gruppo di uomini indecisi a tutto” e aveva ragione, però la riconversione della mobilità verso il trasporto collettivo su ferro è a mio parere obbligata, per i motivi contenuti nei miei precedenti articoli 1, 2, 3, e, alla fine con il solito ritardo, anche l’Italia spero si metterà al passo dei paesi europei più evoluti.

Grillo e l'idrogeno

Strano paese il nostro, dove i comici si buttano in politica e i politici tentano di fare i comici raccontando barzellette. Sono ambedue espressioni di quel disprezzo per la politica che è un tratto distintivo del carattere nazionale e una conseguenza diretta dello scarso senso dello Stato di cui si sono nutrite generazioni di italiani, a ciò indotte dalla letale influenza della Chiesa Cattolica e dal secolare succedersi di dominazioni straniere nel nostro paese. Tra due anni ricorreranno i primi centocinquanta anni dall’Unità d’Italia, temo inutilmente senza una riflessione impietosa sulla nostra storia, materia di cui gli italiani hanno purtroppo scarsa conoscenza.
Ma non voglio divagare troppo e passo subito a parlare di un personaggio che da qualche anno imperversa nelle piazze italiane con un eloquio da tribuno della plebe, Beppe Grillo. Anticipo subito che mi piace e giudico davvero esilarante la satira del comico genovese, ma comincio a trovarla un po’ sgradevole da quando l’ha messa al servizio di una strategia politica fondata su una formula di sicuro successo in Italia: parlar male della politica per avere successo politico assicurato. Inoltre, non apprezzo in Grillo il discorso demagogico e il tono perentorio, la tendenza al monologo ossessivo che concede poco al dibattito democratico, come dimostrato in una recente trasmissione televisiva, l’esaltazione della democrazia che promana direttamente dal popolo, rappresentata dai gruppi locali a lui affiliati, ma che rischia, a mio parere, di trasformarsi nell’ennesima fucina di consiglieri e assessori comunali.
Eppure, anche il nostro comico convertito alla politica può prendere delle cantonate come un qualsiasi comune politico di casa nostra. Qualche anno fa, con tronfia sicurezza, sbeffeggiando i politici di turno, Grillo si esibiva sul palco con un furgone ad idrogeno, inalando i fumenti di vapor d’acqua, spalmando di balsamo all’eucalipto il tubo di scappamento. E prendendosela con i petrolieri che tramavano nell’ombra per scongiurare la soluzione finale che li avrebbe portati inevitabilmente sul lastrico.
Ma con mia grande sorpresa, ascoltando qualche giorno fa un comizio di Grillo in televisione, l’ho sentito lanciarsi con la stessa sicumera in una requisitoria feroce contro l’automobile, definendola una tecnologia “finita”, senza futuro industriale.
Non avendone mai condiviso l’ingenuo e poco scientifico ottimismo per l’auto a idrogeno, sono contento di questa conversione di Grillo, che sembra averne finalmente capito i limiti: i modi di produrre l’idrogeno non eliminano la dipendenza dai combustibili fossili e causano il preoccupante fenomeno del consumo di ossigeno atmosferico e/o sono estremamente inefficienti dal punto di vista energetico ed economico. L’utilizzo dell’idrogeno per autotrazione è quasi una chimera a causa dei problemi industriali connessi all’accumulo sui veicoli, ai costi e all’affidabilità delle tecnologie di utilizzo di tale vettore, la rete di distribuzione sarebbe estremamente costosa e non si sa ancora come superare i problemi di sicurezza.
Spero almeno che durante il suo comizio – spettacolo abbia ammesso, come l’Ispettore Rock di una famosa pubblicità degli anni ’60: "Anch'io ho commesso un errore".

Le auto corrono con energia verde elettrica, non gas

Le ragioni di un 'si' ai veicoli elettrici in USA e un 'no' ai veicoli a metano

created by Max De Carlo

Mi è sembrato interessante l'articolo intitolato "Run Cars on Green Electricity, Not Natural Gas" scritto da Jonathan G. Dorn (*) uscito il 19 Novembre dell'anno in corso sul sito web "Earth Policy Institute" (**) fondato da Lester Brown (Plan B 3.0: Mobilizing to Save Civilization) .

Qui si spiega il perché sia conveniente utilizzare i veicoli elettrici piuttosto che i veicoli a combustione interna a gas metano procurando vantaggi da tutti i punti di vista sia energetici e ambientali. Niente di nuovo rispetto a quello che diciamo noi di ASPO da qualche anno a questa parte, ma mi sembra significativo il fatto che le stesse cose, finalmente, vengano dette anche oltre oceano dove si consuma un quarto delle risorse energetiche globali.

Massimo De Carlo

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Il drammatico aumento dei prezzi del petrolio all'inizio di quest'anno, che si è tradotto poi in prezzi più elevati alla pompa di benzina negli Stati Uniti, ha prodotto preoccupazione riguardo la dipendenza estera del petrolio negli USA ed ancora una volta ha messo in discussione la sicurezza energetica nazionale . Combinata con la crescente comprensione che le emissioni di carbonio date dalla combustione di combustibili fossili portano al cambiamento climatico globale, il dibattito è ora focalizzato su come ristrutturare il sistema dei trasporti degli Stati Uniti per risolvere questi due problemi. Mentre l'idea di mettere in strada negli Stati Uniti veicoli a gas naturale ha di recente ricevuto molta attenzione, si ritiene più ragionevole la nostra opzione di alimentare le auto con elettricità verde da tutti i punti di vista sia di sicurezza nazionale, di efficienza, di stabilizzazione del clima e dell'economia.

Avere una flotta di veicoli alimentati a gas naturale (NGVs) significherebbe semplicemente sostituire la dipendenza degli Stati Uniti dal petrolio verso una dipendenza dal gas naturale, un altro combustibile fossile. E' dimostrato che gli Stati Uniti hanno appena il 3 per cento di riserve di gas naturale di tutto il mondo e che, anche senza un aumento della domanda di un flotta NGV che ne deriverebbe, il paese già consuma quasi un quarto di gas naturale mondiale. Con le percentuali attuali di consumo, le riserve degli Stati Uniti sono in grado solo di soddisfare la domanda nazionale di altri nove anni.

La produzione USA di gas naturale è rimasto relativamente costante nel corso degli ultimi due decenni ed è improbabile che possa aumentare nel lungo periodo, nonostante l'aumento del consumo. Di conseguenza, qualsiasi aumento della domanda è probabile che debba essere soddisfatta da un aumento delle importazioni. Alla fine degli anni '80, le importazioni nette USA di gas naturale, principalmente dal Canada, sono triplicate. L'US Department of Energy (www.energy.gov) prevede che entro il 2016 la maggior parte delle importazioni di gas naturale degli Stati Uniti proverranno da fuori del Nord America.

Con la Russia e l'Iran al vertice nell'elenco dei paesi con le più grandi riserve dimostrate di gas naturale, una crescente dipendenza dalle importazioni non farebbe altro che aumentare la vulnerabilità strategica degli Stati Uniti. Queste due nazioni, che insieme ad altre 14 controllano insieme quasi tre quarti del mondo riserve di gas naturale, sono membri del Gas Exporting Countries Forum (www.gecforum.org) (Forum dei paesi esportatori) che è stato istituito nel 2001. Mentre non vi è alcuna prova diretta che questi paesi stiano cercando di formare un cartello del gas naturale, durante la riunione annuale del Forum del 2005 si sono discusse le modalità per mantenere un soddisfacente prezzo elevato del gas naturale.

Proprio come il petrolio, il gas naturale è una risorsa "finita", non rinnovabile. Ciò significa che il passaggio ad una flotta di NGVs sarebbe, nella migliore delle ipotesi, a breve termine. Poiché il gas naturale diventa sempre più difficile da estrarre e più costoso, una flotta di NGVs all'incirca di 20.000 veicoli richiederebbero a sostegno l'installazione di stazioni di rifornimento di gas naturale , l'idea del gas dovrebbe semplicemente essere abbandonata.

Un investimento migliore è quello che sostiene una flotta di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEVs - ricarica delle batterie dalla rete elettrica), come la Chevy Volt programmata per la vendita nel 2010, che possono utilizzare l'attuale infrastruttura elettrica. Uno studio da parte del US Department of Energy's Pacific Northwest National Laboratory (www.pnl.gov) ha rilevato che se tutte le automobili degli Stati Uniti fossero PHEVs, l'attuale infrastruttura degli Stati Uniti potrebbe fornire energia per più del 70 per cento della flotta. La ricarica delle batterie potrebbe essere fatta soprattutto di notte, quando la domanda di elettricità è bassa. In una economia di energia domestica emergente basata su eolico, solare, geotermia e altre fonti di energia, la rete verde può sostituire i combustibili fossili come base di generazione elettrica che sarà anche alla base di un sistema di trasporti ecologici. Al di là della rete, sistemi di alimentazione distribuiti costituiti di celle solari su tetti, per esempio, potrebbe essere utilizzato anche per dare energia ai PHEVs.

Con l'odierno mix energetico, i PHEVs alimentati dall'energia elettrica di rete sono quasi tre volte più efficienti rispetto ai NGVs sulla base "well-to-wheel" (dal pozzo alla ruota ) se si considera l'intero ciclo di vita della fonte di energia e il combustibile dalla estrazione alla combustione per la propulsione dei veicoli. Ciò è dovuto al fatto che i motori a combustione interna, come ad esempio quelli usati dai veicoli di oggi alimentati a gas naturale per una flotta automobilistica, sono incredibilmente inefficienti. Solo il 20 per cento dell'energia del carburante è utilizzato per spostare il veicolo. L'altro 80 per cento è sprecata come calore. Pertanto, la scelta dei veicoli elettrici al posto dei veicoli NGVs può ridurre drasticamente la domanda di energia.

Questo fatto importante sembra essere sfuggito T. Boone Pickens, il leggendario magnate del petrolio del Texas che sta ora promovendo un piano per sostituire il gas naturale nel settore di produzione di energia elettrica con energia elettrica prodotta dal vento e utilizzare quel gas naturale reso disponibile per una flotta di NGVs. Bruciare gas naturale in un impianto a ciclo combinato sappiamo essere ben tre volte più efficiente della combustione del gas naturale utilizzato in una macchina. Comprendendo anche le perdite derivanti dalle apparecchiature elettriche di trasmissione, distribuzione, caricabatterie, generare energia elettrica da un impianto a gas naturale per caricare le batterie di una macchina elettrica sappiamo che è ben due volte più efficiente. Mantenere il gas naturale nel settore elettrico per produrre energia per una flotta di PHEVs è quindi la scelta logica. L'energia elettrica prodotta dal vento dovrebbe a sua volta sostituire l'elettricità prodotta da centrali termoelettriche a carbone, la fonte più inquinante di alimentazione.

In normali condizioni di guida, dal pozzo alla ruota (well-to-wheel) le emissioni di biossido di carbonio per i veicoli ad energia elettrica prodotta da centrali elettriche alimentate a gas naturale producono emissioni pari ad un quarto rispetto alle autovetture che direttamente bruciano gas naturale. Poiché un PHEV che opera in modalità solo elettrica non ha emissioni allo scarico, il trasporto elettrico può spostare la maggior parte delle emissioni di carbonio di milioni di veicoli elettrici agli impianti elettrici centralizzati, semplificando notevolmente il compito di controllare le emissioni.
Quando si rimpiazza l'energia elettrica prodotta da impianti a combustibili carboniosi con impianti eolici e solari le emissioni cumulative di anidride carbonica degli impianti centralizzati saranno notevolmente ridotte.

L'inquinamento da CO2 non è l'unica preoccupazione ambientale. Negli ultimi dieci anni, il calo della produzione di gas naturale convenzionale negli Stati Uniti è stato compensato dal ricorso a diverse fonti non convenzionali, come ad esempio metano coalbed, tight sandstones (arenarie), e di gas shales. Tra il 1998 e il 2007, questa produzione non convenzionale è aumentata dal 28 al 47 per cento della produzione totale. La crescente dipendenza da gas shales, in particolare, fanno aumentare le preoccupazioni per il consumo di acqua e la contaminazione. Estrazione di gas da questa fonte comporta fratture idrauliche, un processo che inietta acqua, sabbia, e prodotti chimici in scisti a strato a pressioni estremamente alte. Il processo può utilizzare milioni di galloni (1 gallone = 3,7854118 litri) di acqua per l'estrazione ed è ben noto che si verifichino delle perdite di sostanze chimiche nelle falde acquifere circostanti. Il Commissario del Dipartimento di Protezione Ambientale per la città di New York ha recentemente scritto al New York State Department of Environmental Conservation ( www.dec.ny.gov ) esprimendo le proprie preoccupazioni che riguardano le perforazioni per l'estrazione del gas naturale nelle formazioni Marcellus Shale che contamineranno la separazione delle acque di New York City, compromettere la potabilità dell'acqua. L'opposizione alla produzione non convenzionale è probabile che cresca in quanto le società del gas tentano di espandere le operazioni in più aree sensibili.

In materia di economia, guidare di veicoli elettrici è di gran lunga più conveniente che guidare veicoli a benzina o gas naturale. Negli Stati Uniti un'auto nuova può percorrere circa 30 miglia (1 miglio = 1,609344 chilometri) in media con un gallone di benzina (1 gallone = 3,7854118 litri), che costava $ 3,91 nel luglio 2008 (ultimi dati disponibili del prezzo del gas naturale). Viaggiare per stessa distanza con il gas naturale ha un costo di circa $ 2,51, mentre con l'elettricità, utilizzando l'attuale mix di generazione elettrica, il costo è di circa 73 cent di dollaro ( 58 eurocent).
Oltre ad essere più conveniente, l'elettricità è meno vulnerabile agli shock dei prezzi del gas naturale. L'elettricità può essere generata da diverse fonti di energia, così l'impatto di un possibile rapido aumento del prezzo di un qualsiasi combustibile di solito è temperato da prezzi più stabili per gli altri combustibili. Nella nuova economia delle energie rinnovabili, i prezzi dell'elettricità sarà "isolato" contro lo shock dei carburante, dal momento che l'energia dal vento e sole è abbondante e gratuita.

Mentre il prezzo dell'energia elettrica residenziale negli Stati Uniti è aumentato solo del 30 per cento dal 1995, il prezzo del gas naturale è più che triplicato a causa dell'aumento della domanda e dei costi di produzione. Con la rapida industrializzazione economie come la Cina e l'India si prevede che debbano competere con gli Stati Uniti per la richiesta di gas naturale, quindi i prezzi continueranno probabilmente la loro forte tendenza al rialzo.

La scelta del gas naturale per alimentare i nostri veicoli può portare gli Stati Uniti giù verso lo stesso costoso ed inefficiente percorso che ha creato la nostra dipendenza dal petrolio estero e la nostra dipendenza verso risorse che in ultima analisi, si esauriranno. La scelta di produrre elettricità verde può portarci in una nuova direzione-uno che porterà al miglioramento della sicurezza energetica ed una stabilizzazione del clima.

Tabelle e grafici qui http://www.earthpolicy.org/Updates/2008/Update79_data.htm

(*) Jonathan G. Dorn, Staff Researcher, holds a B.S. in Applied Biology, summa cum laude, from The Georgia Institute of Technology, a M.P.P. in Environmental Policy from University of Maryland, and a Ph.D. in Environmental Science from University of Arizona. He has served as an ORISE Fellow in the HIV Branch of the Centers for Disease Control and Prevention, an Environmental Fellow in the U.S. House of Representatives, and a field researcher at Estacion Biologica La Suerta in Costa Rica where he studied Lepidoptera species diversity. Jonathan has written and published articles on HIV variability and detection, bioremediation of hydrocarbons, GMOs and the WTO, and international environmental agreements, such as NAAEC. Jonathan’s current interests include climate change, water scarcity, and ecological economics. As a staff researcher at EPI, Jonathan contributes to on-going research projects and writes Plan B Updates. In his spare time, Jonathan enjoys home restoration projects, gardening, nature walks, and entertaining his cats.

(**)The Earth Policy Institute was founded May 2001 by Lester Brown and Reah Janise Kauffman to provide a vision of a sustainable future and a plan for how to get from here to there.

In Europa tira una brutta aria

Di recente, il Consiglio e il Parlamento Europeo hanno adottato una nuova direttiva sulla qualità dell’aria che, a dispetto della frase contenuta nel titolo “per un’aria più pulita in Europa” peggiora la precedente normativa per quanto riguarda la tutela contro un’inquinante molto pericoloso per la salute, le polveri sottili.

Le istituzioni mediche e scientifiche internazionali hanno denunciato da anni la stretta correlazione esistente tra livelli elevati di polveri sottili e aumento di mortalità e morbosità nelle popolazioni urbane di qualsiasi classe d’età. In Italia, questo danno sanitario è stato approfondito in uno studio dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’Organizzazione Mondiale della Sanità dal titolo “Impatto sanitario di PM10 e ozono in 13 grandi città italiane. Una sintesi delle impressionanti conclusioni sono contenute in questa presentazione di Roberto Bertollini.
Per le polveri sottili, prendendo a riferimento le conclusioni di questi studi allarmanti, l’Unione Europea aveva adottato una normativa molto rigorosa che poi era stata recepita dagli Stati nazionali, compreso quello italiano.
Partendo da un limite al 2005 di 40 microgrammi / metrocubo per la media annuale e di 50 microgrammi / metrocubo per la media giornaliera da non superare per più di 35 giorni all’anno, gradualmente si sarebbe dovuti arrivare al 2010 a valori più restrittivi, secondo quanto contenuto in queste due tabelle.

VALORE LIMITE MEDIA ANNUALE PM10
2006
28 microgrammi / metrocubo
2007
26 microgrammi / metrocubo
2008
24 microgrammi / metrocubo
2009
22 microgrammi / metrocubo
2010
20 microgrammi / metrocubo

VALORE LIMITE MEDIA GIORNALIERA PM10
2006
50 microgrammi / metrocubo per non più di 35 giorni
2010
50 microgrammi / metrocubo per non più di 7 giorni

Evidentemente ci si è resi conto però, man mano che passavano gli anni, che quasi nessuna città era in grado non solo di rispettare ma nemmeno di avvicinarsi ai limiti rigorosi previsti per il 2010. O, per meglio dire, ciò sarebbe stato possibile solo con un drastico abbattimento dei flussi di traffico, riducendo di molti ordini di grandezza il parco autoveicolare circolante. Ma in una società interamente costruita a misura di automobile l’Unione Europea non ha avuto il coraggio di portare avanti fino in fondo questa strategia ed è tornata indietro rispetto alle precedenti decisioni approvando una nuova direttiva che “ferma” i limiti da rispettare a quelli già in vigore per il 2005. Fermo restando che molte città italiane non sono in grado di rispettare nemmeno questi limiti più elevati, vediamo ora l’effetto sanitario della nuova direttiva europea.
Lo studio citato stima che nelle 13 città italiane esaminate, i morti per tutte le cause generati da un valore della media annua di PM10 superiore a 40, 30, 20, microgrammi / metrocubo sono rispettivamente, 2270, 5196, 8220 per quanto riguarda gli effetti cronici, e 361, 844, 1372 per quanto riguarda gli effetti acuti.
Quindi, è come se con l’ultima direttiva, l’Unione Europea, ritenendoli inevitabili, avesse autorizzato i morti in più generati da concentrazioni tra i 40 e 20 microgrammi / metrocubo prodotti prevalentemente dal traffico privato (e soprattutto dai motori diesel). Analoghe considerazioni si possono fare per i rilevanti esiti sanitari diversi dalla morte, come ricoveri ospedalieri per malattie cardiache e respiratorie, bronchiti acute e croniche, asma ecc. in tutte le classi di età.
La nuova direttiva europea affronta anche il problema delle PM2,5, cioè quella frazione di PM10 di diametro inferiore ai 2,5 micron che procura i danni maggiori all’apparato respiratorio. Anche in questo caso il limite stabilito per la media annuale di 20 microgrammi / metrocubo non recepisce le indicazioni delle autorità sanitarie, in particolare dell’OMS, le cui linee guida consigliano un valore di 10 microgrammi / metrocubo.
In quest’ultima tabella sintetica si possono confrontare i valori limite della precedente e attuale normativa con le linee guida dell’OMS. Le motivazioni di quest’ultime sono illustrate in questa intervista (n.177).
Di fronte a questa Waterloo sanitaria dell’Unione Europea sarebbe necessario una mobilitazione dell’opinione pubblica a tutela della propria salute, ma state certi che questo non avverrà, perché non si è mai visto un inquinatore che protesta contro se stesso. L’automobile è l’idolo laico delle società contemporanee, che hanno deciso inconsciamente di immolare quotidianamente ad esso un’abbondante razione di sacrifici umani.

Guidiamo come cani?

Recita una recente pubblicità di un noto costruttore di dispositivi di sicurezza dei veicoli, a proposito del sistema ESP:

"A fronte della crescente densità di traffico in tutto il mondo, il tema della sicurezza stradale assume un significato sempre maggiore"

Sezionando un po' questa frase e speculando su argomenti collegati, vengono fuori alcune cose interessanti. Emerge il concetto della "grande" densità di traffico; questo è vero più che mai in Italia. Tuttavia, l'aggettivo "crescente" mi lascia perplesso: secondo i dati, pare che i paesi sviluppati siano a un picco di traffico e che sia già cominciato il declino.

L'idea generale della pubblicità (che non riporto per intero) è quella di trasmettere ai guidatori un enorme bisogno di sicurezza; viene presentata come possibilissima una situazione-limite in cui il veicolo procede in sovrasterzo. Solo in un punto seminascosto si spiega che l'ESP non può fare magie e nemmeno può violare certi limiti della fisica; per cui, l'appassionato dell'alta velocità può tranquillamente sentirsi autorizzato a perseverare di fronte a questa meraviglia dell'elettronica che pensa a tutto.

Quello che secondo me manca, sia a livello di Stato, che di scuole guida, che di Costruttori è la volontà di proporre nuovi paradigmi: la diffusione di automobili che non possono superare i limiti di velocità, e l'insegnamento di uno stile di guida morbido e fluido. Su quest'ultimo punto avevo approfondito in un post. Ora, non possiamo pretendere di avere fluidità da un novantacinquenne che si approssima a uno stop, tuttavia assistiamo a una bella fetta di guidatori che se ne infischia altamente della "gestione attiva del traffico". In particolare:

1. Alle rotonde (quelle sì che stanno aumentando in densità), quanti arrivano sparati per poi frenare di brutto, senza peraltro mettere la freccia, provocando una foresta di ulteriori, inutili frenate ?

2. Quanti, all'atto di una svolta a sinistra, si piazzano in modo da bloccare per minuti il traffico dietro?

Già solo con questi due handicap ci giochiamo punti percentuali sui consumi, sulle emissioni, sul tempo e sulla sicurezza. Ben vengano gli ESP & Exy allora, ma prima, magari, lavoriamo su di noi.

L'auto diesel fa male alla tasca e alla salute

Il picco del petrolio sta determinando una crescita costante dei prezzi dei carburanti che gradatamente influenzerà radicalmente le modalità di spostamento di miliardi di persone. In Italia, è notizia dei giorni scorsi che il prezzo del gasolio ha superato quello della benzina verde, gettando nello sconforto milioni di automobilisti italiani. Ma l’evento è poi così negativo? Se consideriamo l’impatto ambientale e sanitario dei motori diesel direi proprio di no. Come si vede nel grafico (fonte APAT), la principale causa delle emissioni di polveri sottili nelle aree urbane è il traffico autoveicolare e, al suo interno, i mezzi alimentati a gasolio. Infatti, un auto diesel produce 15 grammi di PM10 ogni cento chilometri, un furgone 36 grammi, un auto a benzina 0,1 grammi. Secondo lo studio “I costi sociali e ambientali della mobilità” degli Amici della Terra e delle Ferrovie dello Stato, “ogni anno in ambito urbano il trasporto su gomma provoca l'emissione di oltre 13 mila tonnellate di polveri. Di queste: quasi il 53% (7.171 tonnellate) è dovuto al trasporto merci (veicoli diesel); il 29% (3.923 tonnellate) alle autovetture diesel ad uso privato; il 9,6 % (1.305 tonnellate) alle autovetture alimentate a benzina; il 6% (832 tonnellate) ai mezzi di trasporto collettivo alimentati a diesel (autobus e pullman) e il restante 2,4% a motocicli e ciclomotori. Ridurre le emissioni di polveri, nel settore trasporti, richiede interventi strutturali soprattutto nella distribuzione delle merci”. Nella tabella qui accanto, sono sintetizzati i risultati di uno studio dell’Organizzazione Mondiale della Sanità riguardante l’impressionante impatto sanitario di PM10 e ozono in tredici città italiane. Nell’ultima tabella trovate i limiti di legge sempre più stringenti che quasi nessuna città italiana oggi è in grado di rispettare. Se tutti i magistrati italiani seguissero l’esempio di quelli di Firenze che in questi giorni hanno rinviato a giudizio il Presidente della Regione Toscana e il Sindaco del Comune di Firenze per l’inefficacia degli interventi adottati contro le polveri sottili, quasi l’intera classe amministrativa italiana si troverebbe sotto processo. La soluzione, paradossalmente, viene proprio da Firenze che, seguendo l’esempio di tante città europee, ha avviato un’importante riconversione della mobilità verso trasporti collettivi di tipo ferro-tranviario. La dinamica di crescita dei prezzi dei carburanti probabilmente innescherà un analogo processo di riconversione della mobilità nel nostro paese. Nel frattempo, consoliamoci con il fatto che l’evoluzione dei prezzi del gasolio in corso arresterà la tendenza negativa all’alimentazione a gasolio del parco mezzi circolante in Italia.

L'impronta automobilistica: pianificare per migliorare

Nel post di qualche giorno fa si era parlato brevemente della storia dell'automobile, e del suo sviluppo tumultuoso che ha condotto all'attuale rapporto di dipendenza tra l'Uomo e quello che era stato concepito come un mezzo.

Ora, sulla scia dei rincari dei carburanti, la stampa economica pubblica semplici accorgimenti su "Come guidare in modo sostenibile e risparmiare". A ben leggere, si tratta dei "trucchi" che i nostri padri e nonni adottavano 50 anni fa.

Allora, come la maggior parte dei lettori saprà, per ridurre l'impronta automobilistica (intesa innanzitutto in senso eco-energetico, e a seguire in senso economico) del guidatore di oggi ci sono tre regole d'oro:

1. effettuare la corretta manutenzione (fluidi, pressione pneumatici, sistema di alimentazione, carrozzeria ...)

2. limitare i consumi "intrinseci"

3. guidare in modo "smoothing".

Assumendo che il primo punto (manutenzione) sia soddisfatto dai più, esaminiamo un attimino il secondo.

I consumi "intrinseci" sono legati allo "stato dinamico" del mezzo in un certo istante. Migliorano con:

- la riduzione dei pesi inutili

- l'abbattimento degli attriti con l'aria, a parità di velocità (carichi sul tetto, finestrini abbassati...)

- la riduzione dell'assorbimento di batteria da parte dell'impianto elettrico. E' consigliabile spegnere riscaldamento, condizionatori, autoradio, proiettori ... in caso di inutilità

- l'utilizzo, appena possibile, di marce alte, in modo da evitare regimi inefficienti del motore, mantenendolo così in "coppia massima" [combinando questo punto con quello più sopra sugli attriti, si evince che la maggior parte dei veicoli di media-piccola cilindrata minimizzano il loro consumo intorno agli 80 km/h, per strade extraurbane in piano]

Concludo ora con il punto 3. La guida "smoothing" è uno stile "liscio", nel senso di dolce e fluido. Per immaginarlo meglio, è l'esatto opposto della guida in pista (formula 1, rally ...). Si tratta di minimizzare le variazioni di velocità. Accelerazioni/decelerazioni molto dolci, con uso limitato del freno (non a scapito della sicurezza ... :-D ) , velocità di crociera a marcia alta conportano buoni risparmi.

Poichè, oggi più che mai, la guida non è quasi mai "solitaria", diventa indispensabile adottare uno stile cooperativo, che non si contrapponga al traffico ma vi si adatti. Una guida, cioè, anticipatoria, galante e difensiva, in modo da minimizzare gli "stop & go". Con lo stesso senso civico, ci possiamo ricordare che anche spegnere il motore in caso di attese superiori al minuto aiuta.

Ultime considerazioni. Per ora la stampa "ufficiale" ne parla poco, se non per azioni-simbolo (stop del traffico etc.), ma la forma di risparmio più "potente" è quella di usare l'auto quando serve! Tragitti superiori a 6 km, ad esempio, e/o con pesi importanti, condizioni meteo avverse, persone con problemi di deambulazione ...

Altro importantissimo modo per ridurre l'impronta automobilistica: orientarsi su piccole cilindrate, condividere l'auto con altri, e "lasciarla" vivere per tutta la sua vita media (20 anni, e/o 300.000 km, se sono rispettatele modalità di cui sopra).

Queste ultime considerazioni cozzano con la logica dei SUV e dell'invasione dei mercati, e anche con alcuni punti del sistema legislativo. Tuttavia, difficilmente questi "dogmi" potranno reggere il confronto con la termodinamica.

[I commentatori e i lettori che lo desiderano, possono inviare materiale che ritengono interessante per la discussione a franco.galvagno@gmail.com. Esso potrà essere rielaborato oppure pubblicato tal quale (nel caso di post già pronti), sempre con il riferimento dell'autore/contributore]

Automobile: quando il mezzo diventa il fine

Dopo la settecentesca fase embrionale (rudimentali veicoli a vapore), nella seconda metà dell'ottocento l'automobile comincia la sua avventura, con i modelli pionieristici di Peugeot, Benz, Daimler (motore a scoppio a benzina).

Verso la fine del secolo fu costruito il motore a ciclo Diesel, alimentato a olio di arachidi.

E' curioso ricordare come nelle gare del tempo concorressero anche veicoli a batteria elettrica, nati all'incirca nello stesso periodo.

Nella prima metà del novecento, il motore a scoppio ha continuato a svilupparsi e a diffondersi, anche sulla spinta della macchina bellica; è grazie alla maturazione di questa tecnologia che, dopo il secondo dopoguerra, l'automobile diventa un'icona dell'indipendenza e della mobilità delle famiglie.

Dalla fine degli anni '80 ad oggi assistiamo a una fase molto particolare: quella socio-edonista, in cui l'automobile diventa un culto più che un mezzo. La vettura è ora uno status symbol, che deve rispecchiare fedelmente la classe sociale di chi la possiede. La pubblicità presenta i nuovi modelli come innovativi, rimarcando le loro caratteristiche di potenza, confort, sicurezza, accessoristica, e "sorvolando" sul fatto che la core-technology sia di estrazione ottocentesca. Eccoci così all'attualissima proliferazione dei SUV!

Oggi l'auto costituisce uno dei maggiori settori industriali del mondo, con indotti impressionanti(progettazione, assemblaggio, componentistica, pneumatici...). La sfida che dovrà battere nei prossimi anni non sarà quella dello 0-100 in tot secondi, ma quella con il Picco del Petrolio: questo, accompagnato anche dalla saturazione "fisica" degli spazi di mercato, influirà pesantemente sulla spirale produzione - vendita - creazione nuovi "bisogni" - domanda.

Di per sè un bene di notevole utilità, l'automobile -replicata in un paradigma di massificazione - ha invertito la legge del possesso. E' l'auto a possedere noi! Per lei lavoriamo un mese l'anno, spendiamo ore e ore a curarla, lavarla, ci innervosiamo nel traffico, respiriamo male ...

Come liberarci da questa dipendenza? Non sarà facile, sarà un percorso, in cui con grandi sforzi di volontà si potranno fare piccoli progressi. Come tutte le transizioni culturali, anche questa può essere difficile da immaginare, ma non impossibile da attuare. Tenendo ben presente che, in caso di immobilismo, i contraccolpi saranno molto più duri.

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Il picco del petrolio? Ce la siamo cercata!

created by Patrick Marcantelli

Stamani sono andato dal parrucchiere.

Come tutte le volte in cui devo andare da qualche parte, ormai è diventata un'abitudine, mi sono infilato nella mia automobile e ho girato la chiave pronto per partire. Poi è successo qualcosa... sarà colpa di una delle ultime pagine del blog di ASPO (quei terroristi sovversivi...) in cui si parlava del picco de petrolio in tutto il suo fulgore, sarà stata l'ennesima notizia del nuovo record storico del petrolio degli oltre 100 $ al barile, sarà stato il cielo un pò più terso degli altri giorni, sarà stata la temperatura pre-primaverile o forse sarà che sto ingrassando a vista d'occhio?

Non so dirlo, probabilmente sarà stato l'insieme di questi elementi, una specie di congiuntura internazionale. Fatto sta che ho spento la macchina, sono rientrato in casa e ho preso la bicicletta, sono montato in sella e in soli 9 minuti di orologio sono arrivato davanti al laboratorio del mio barbiere. Per tornare ci ho messo invece solamente 8 minuti: all'andata 2 chilometri e 600 metri e al ritorno 2 chilometri e 400 metri.

Devo dire la verità: non ho neanche corso come un pazzo e non mi sono affaticato più di tanto, anzi mi rendo conto solo adesso di quanto le mie gambe avessero bisogno di sgranchirsi un pò con una bella biciclettata.

Il risultato più grande però non è stato l'esercizio fisico (seppure importante) ma piuttosto il fatto di aver risparmato più di mezzo litro di benzina, che quando l'ho calcolato non ci credevo nemmeno e ho rifatto i conti una ventina di volte. Si, avete letto bene: a prendere la bici anziché la macchina ho risparmiato più di 500 ml di benzina, che tradotto in anidride carbonica fa la bellezza di 1,150 kg di CO2 (quasi seicento litri di gas serra in condizoni di temperatura ambiente e pressione atmosferica).

Se poi ci interessa di più il portafoglio che l'ambiente non dimentichiamo che al giorno d'oggi 500 ml di benzina costano quasi 70 centesimi di euro (ma sicuramente tra pochi giorni si dovrà correggere il "quasi" con un "più di").

Ma avrò fatto il bene del Paese e dell'economia mondiale? IL P.I.L. non è di certo aumentato grazie alla mia decisione di non prendere la macchina. Lo Stato non incasserà 39 centesimi di euro tra accise e imposta sul valore aggiunto che, vista la dispendiosa campagna elettorale in pieno svolgimento, di certo non si buttano via...

Che abbiano ragione Beppe Grillo e Maurizio Pallante quando ci ricordano che la crescita del P.I.L. non misura il benessere del Paese? Che abbiano ragione coloro che ci dicono che lo spreco di energia e di materie prime non rappresenta una fonte di benessere ma semmai una perdita?Continuiamo a prendere la macchina per andare a comprare il giornale... che così l'economia cresce e il picco si avvicina! E dopo, finalmente, tutti a piedi.

Note e riferimenti

Per stimare il consumo della mia macchina in quel tragitto ho preso i dati dal database del Governo Australiano "Fuel Consumption" vedi alla pagina Internet http://www.greenhouse.gov.au/fuelguide/

Alla data del 25 Febbraio 2008 gli introiti dello Stato sulla benzina rappresentano il 57,4% del prezzo totale, ripartite tra IVA (29%) e accise (71%). Vedi il sito del Ministero delle Attività Produttive all'indirizzo http://dgerm.attivitaproduttive.gov.it/dgerm/cercabphitalia.asp?id=ultimo

Per stimare il consumo dell'organismo in bicicletta ho usato il grafico http://ecoalfabeta.blogosfere.it/images/grafici/Biciletta%20energia%20km.jpg e ho considerato che 100 ml di latte equivalgono a circa 65 kcal.

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