Di recente, il Consiglio e il Parlamento Europeo hanno adottato una nuova direttiva sulla qualità dell’aria che, a dispetto della frase contenuta nel titolo “per un’aria più pulita in Europa” peggiora la precedente normativa per quanto riguarda la tutela contro un’inquinante molto pericoloso per la salute, le polveri sottili.Le istituzioni mediche e scientifiche internazionali hanno denunciato da anni la stretta correlazione esistente tra livelli elevati di polveri sottili e aumento di mortalità e morbosità nelle popolazioni urbane di qualsiasi classe d’età. In Italia, questo danno sanitario è stato approfondito in uno studio dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’Organizzazione Mondiale della Sanità dal titolo “Impatto sanitario di PM10 e ozono in 13 grandi città italiane. Una sintesi delle impressionanti conclusioni sono contenute in questa presentazione di Roberto Bertollini.
Per le polveri sottili, prendendo a riferimento le conclusioni di questi studi allarmanti, l’Unione Europea aveva adottato una normativa molto rigorosa che poi era stata recepita dagli Stati nazionali, compreso quello italiano.
Partendo da un limite al 2005 di 40 microgrammi / metrocubo per la media annuale e di 50 microgrammi / metrocubo per la media giornaliera da non superare per più di 35 giorni all’anno, gradualmente si sarebbe dovuti arrivare al 2010 a valori più restrittivi, secondo quanto contenuto in queste due tabelle.
VALORE LIMITE MEDIA ANNUALE PM10
2006
28 microgrammi / metrocubo
2007
26 microgrammi / metrocubo
2008
24 microgrammi / metrocubo
2009
22 microgrammi / metrocubo
2010
20 microgrammi / metrocubo
VALORE LIMITE MEDIA GIORNALIERA PM10
2006
50 microgrammi / metrocubo per non più di 35 giorni
2010
50 microgrammi / metrocubo per non più di 7 giorni
Evidentemente ci si è resi conto però, man mano che passavano gli anni, che quasi nessuna città era in grado non solo di rispettare ma nemmeno di avvicinarsi ai limiti rigorosi previsti per il 2010. O, per meglio dire, ciò sarebbe stato possibile solo con un drastico abbattimento dei flussi di traffico, riducendo di molti ordini di grandezza il parco autoveicolare circolante. Ma in una società interamente costruita a misura di automobile l’Unione Europea non ha avuto il coraggio di portare avanti fino in fondo questa strategia ed è tornata indietro rispetto alle precedenti decisioni approvando una nuova direttiva che “ferma” i limiti da rispettare a quelli già in vigore per il 2005. Fermo restando che molte città italiane non sono in grado di rispettare nemmeno questi limiti più elevati, vediamo ora l’effetto sanitario della nuova direttiva europea.
Lo studio citato stima che nelle 13 città italiane esaminate, i morti per tutte le cause generati da un valore della media annua di PM10 superiore a 40, 30, 20, microgrammi / metrocubo sono rispettivamente, 2270, 5196, 8220 per quanto riguarda gli effetti cronici, e 361, 844, 1372 per quanto riguarda gli effetti acuti.
Quindi, è come se con l’ultima direttiva, l’Unione Europea, ritenendoli inevitabili, avesse autorizzato i morti in più generati da concentrazioni tra i 40 e 20 microgrammi / metrocubo prodotti prevalentemente dal traffico privato (e soprattutto dai motori diesel). Analoghe considerazioni si possono fare per i rilevanti esiti sanitari diversi dalla morte, come ricoveri ospedalieri per malattie cardiache e respiratorie, bronchiti acute e croniche, asma ecc. in tutte le classi di età.
La nuova direttiva europea affronta anche il problema delle PM2,5, cioè quella frazione di PM10 di diametro inferiore ai 2,5 micron che procura i danni maggiori all’apparato respiratorio. Anche in questo caso il limite stabilito per la media annuale di 20 microgrammi / metrocubo non recepisce le indicazioni delle autorità sanitarie, in particolare dell’OMS, le cui linee guida consigliano un valore
di 10 microgrammi / metrocubo.
In quest’ultima tabella sintetica si possono confrontare i valori limite della precedente e attuale normativa con le linee guida dell’OMS. Le motivazioni di quest’ultime sono illustrate in questa intervista (n.177).
Di fronte a questa Waterloo sanitaria dell’Unione Europea sarebbe necessario una mobilitazione dell’opinione pubblica a tutela della propria salute, ma state certi che questo non avverrà, perché non si è mai visto un inquinatore che protesta contro se stesso. L’automobile è l’idolo laico delle società contemporanee, che hanno deciso inconsciamente di immolare quotidianamente ad esso un’abbondante razione di sacrifici umani.
Per le polveri sottili, prendendo a riferimento le conclusioni di questi studi allarmanti, l’Unione Europea aveva adottato una normativa molto rigorosa che poi era stata recepita dagli Stati nazionali, compreso quello italiano.
Partendo da un limite al 2005 di 40 microgrammi / metrocubo per la media annuale e di 50 microgrammi / metrocubo per la media giornaliera da non superare per più di 35 giorni all’anno, gradualmente si sarebbe dovuti arrivare al 2010 a valori più restrittivi, secondo quanto contenuto in queste due tabelle.
VALORE LIMITE MEDIA ANNUALE PM10
2006
28 microgrammi / metrocubo
2007
26 microgrammi / metrocubo
2008
24 microgrammi / metrocubo
2009
22 microgrammi / metrocubo
2010
20 microgrammi / metrocubo
VALORE LIMITE MEDIA GIORNALIERA PM10
2006
50 microgrammi / metrocubo per non più di 35 giorni
2010
50 microgrammi / metrocubo per non più di 7 giorni
Evidentemente ci si è resi conto però, man mano che passavano gli anni, che quasi nessuna città era in grado non solo di rispettare ma nemmeno di avvicinarsi ai limiti rigorosi previsti per il 2010. O, per meglio dire, ciò sarebbe stato possibile solo con un drastico abbattimento dei flussi di traffico, riducendo di molti ordini di grandezza il parco autoveicolare circolante. Ma in una società interamente costruita a misura di automobile l’Unione Europea non ha avuto il coraggio di portare avanti fino in fondo questa strategia ed è tornata indietro rispetto alle precedenti decisioni approvando una nuova direttiva che “ferma” i limiti da rispettare a quelli già in vigore per il 2005. Fermo restando che molte città italiane non sono in grado di rispettare nemmeno questi limiti più elevati, vediamo ora l’effetto sanitario della nuova direttiva europea.
Lo studio citato stima che nelle 13 città italiane esaminate, i morti per tutte le cause generati da un valore della media annua di PM10 superiore a 40, 30, 20, microgrammi / metrocubo sono rispettivamente, 2270, 5196, 8220 per quanto riguarda gli effetti cronici, e 361, 844, 1372 per quanto riguarda gli effetti acuti.
Quindi, è come se con l’ultima direttiva, l’Unione Europea, ritenendoli inevitabili, avesse autorizzato i morti in più generati da concentrazioni tra i 40 e 20 microgrammi / metrocubo prodotti prevalentemente dal traffico privato (e soprattutto dai motori diesel). Analoghe considerazioni si possono fare per i rilevanti esiti sanitari diversi dalla morte, come ricoveri ospedalieri per malattie cardiache e respiratorie, bronchiti acute e croniche, asma ecc. in tutte le classi di età.
La nuova direttiva europea affronta anche il problema delle PM2,5, cioè quella frazione di PM10 di diametro inferiore ai 2,5 micron che procura i danni maggiori all’apparato respiratorio. Anche in questo caso il limite stabilito per la media annuale di 20 microgrammi / metrocubo non recepisce le indicazioni delle autorità sanitarie, in particolare dell’OMS, le cui linee guida consigliano un valore
di 10 microgrammi / metrocubo.In quest’ultima tabella sintetica si possono confrontare i valori limite della precedente e attuale normativa con le linee guida dell’OMS. Le motivazioni di quest’ultime sono illustrate in questa intervista (n.177).
Di fronte a questa Waterloo sanitaria dell’Unione Europea sarebbe necessario una mobilitazione dell’opinione pubblica a tutela della propria salute, ma state certi che questo non avverrà, perché non si è mai visto un inquinatore che protesta contro se stesso. L’automobile è l’idolo laico delle società contemporanee, che hanno deciso inconsciamente di immolare quotidianamente ad esso un’abbondante razione di sacrifici umani.
7 commenti:
Terenzio, tra le altre cose hai centrato un punto fondamentale: che siamo della specie homo automobilisticus.
Totalmente dipendenti dall'auto a combustione interna. E' la spina dorsale delle maggiori economie (occhio alla crisi General Motors), poi è necessaria agli spostamenti per andare al lavoro, generalmente verso una fabbrica che produce auto o automotive o dell'indotto.
E' un circuito autoreferenziale, la cui risultante pratica è vicina allo zero ma la cui dissipazione è molto elevata.
La transizione all'elettrico ci sarà, ma i tempi saranno necessariamente lunghi. Le linee di produzione sono centinaia di migliaia e sono strutturate verso l'odierno target.
Nel frattempo, continueremo allegramente a morire di PM 10 e < 10.
E allora "muoia Sansone con tutti i Filistei", ovvero, ben venga il picco petrolifero con tutti gli effetti collaterali, tra cui il più positivo sarà il crollo della motorizzazione di massa!
Se non altro respireremo aria meno avvelenata(centrali a carbone permettendo)...
Paolo B.
Con la crisi finanziaria ed economica, innescata dai due anni precedenti di prezzi impossibili delle materie prime, l'effetto netto sarà riduzione di auto circolanti, e riduzione dei soldi in generale.
Scenderanno i morti per effetto delle polveri sottili, ma aumenteranno quelli dovuti al degrado dei servizi sanitari, senza contare quella fetta di morti dovuta all'impossibilità di accedere a cure costose da parte di persone in ristrettezze economiche.
Non sono poi cosi convinto che in calo degli standard di vita si rifletta in un miglioramento ambientale. Anzi, tutto il contrario. Facendo esempi a caso, gente senza i soldi per il gasolio da riscaldamento potrebbe essere tantata di abbattere indiscriminatamente alberi da bruciare, potrebbero mancare i soldi per le manutenzioni fognarie (causa a loro volta di malattie) e potrebbero aumentare tutte quelle patologie legate ad alimentazione non adeguate, oltre a tutte quelle altre cosette legate all'abuso di alcool (il compagno maledetto delle difficoltà economiche).
No, non è un bel mondo quello in cui stiamo per infilarci.
Saluti
Phitio
.........si parla sempre e soprattutto del automobile. Da tempo cerco di capire come ha potuto esplodere in pochi anni un fenomeno che ha permesso anche per le persone che hanno un basso reddito di andare a far' shopping ( caso mai guardando solo le vetrine) a Londra o Berlino spendendo meno che andando in macchina da Firenze a Bologna.
Ho preso atto che nel 2004 c'è stata un apertura dei aeroporti militari italiani (15 aeroporti destinati ad uso civile con reazione anche di proteste delle regioni) prevalentemente per i voli low-cost .Trasformazioni analoghi in altri paesi europei.
L'inquinamento della stratosfera ha dinamiche diverso da quello sulla terra (dove viene in parte assorbito dalla vegetazione).Sia i rilasci di sostanze inquinanti che la creazione di nubi artificiali pongono problemi non indifferenti.
Nonostante la crisi del greggio le compagnie Ryanair... festeggiano nuove rotte regalando
milioni di biglietti.
E nonostante i comitati intorno a tante realtà italiane ed estere ( guardi Ciampino in questi giorni)la sensibilità per l'impatto ambientale viene categoricamente ignorato. Soltanto dal 2011 la comissione europea ritiene arrivato il momento di tenere conto di questo certamente signifitiva aspetto dei polveri sottili.
Facendo un analisi solo a Firenze da questo punto di vista illumina il peso della questione.
Maria
"No, non è un bel mondo quello in cui stiamo per infilarci."
Quello in cui stiamo per infilarci è direttamente figlio del mondo dal benessere fittizio costruito dalle potenti lobby economiche.
Sicuramente il calo delle condizioni di vita, almeno inizialmente, ci dovrebbe restituire un ambiente meno avvelenato; poi le conseguenze che tu elenchi nella tua mail alla lunga saranno responsabili di un netto ridimensionamento demografico globale spalmato in decenni.
Personalmente non vedo possibilità di boom industriali in genere nel contesto di una recessione globale severissima; in particolare non ne vedo assolutamente gli estremi per l'affermazione della trazione elettrica individuale.
Sicuramente non si tornerà all'uso massiccio del cavallo e penso che sia molto probabile più il ritorno alla bicicletta per i tanti che l'avvento dell'auto elettrica di massa...
Paolo B.
Dalle mie parti hanno installato un pannello che comunica in tempo reale i livelli di alcuni inquinanti, tra i quali pure i PM10. Per un paio d'anni quel pannello ha riportato valori di PM10 che per ben oltre tre-quattro mesi l'anno oscillavano tra 80 e 200. Da quest'anno, non si è ancora avuto un solo sforamento, essendo i valori attuali attestati tra 20 e 40. Sarò anche un paranoico, ma secondo me o hanno taroccato i rilevatori, o li hanno spostato le sonde in luoghi meno "sporchi", pur non spostando il tabellone. Anche quello è un modo tutto italico di "risolvere" la questione...
L'UE voleva capra e cavolo, ma ovviamente non era possibile.
Non si possono stabilire limiti sempre più stringenti affidandosi al paradigma tecnologico e continuare a considerare l'industria automobilistica come spina portante dell'economia dei paesi europei. E' un trade-off così lampante che era alquanto prevedibile la marcia indietro sui limiti. L'Europa, seppure con varie sfumature, è cresciuta col mito dell'automobile e della mobilità privata primaria. L'industria automobilistica si è creata una sovracapacità produttiva spaventosa inseguendo il mito della crescita infinita. E quando qs ha avuto dei rallentamenti, si è proceduto con interventi droganti del mercato quali gli incentivi alla rottamazione. Un po di ossigeno dato ad un malato terminale che si ostinava a considerarsi non come tale. L'Industria pesante in qs anni avrebbe dovuto riconvertirsi e costruire treni e tram da un lato e dall'altro imboccando con priorità assoluta la strada di nuove tecnologie di propulsione. Ma per fare questo la Politica avrebbe dovuto essere chiara nel dire: da oggi a 10 anni la mobilità privata sarà messa in condizione di non poter essere più la modalità principale di spostamento... noi ve lo stiamo dicendo ora così che tra 10 anni sarete pronti al cambiamento. Non ci saranno + incentivi sulle auto a propulsione tradizionale, ma nel frattempo tutte le principali città europee si doteranno di un sistema di trasporto su ferro con eliminazione progressiva dei veicoli gommati. Vedete voi come orientare il vostro core business. PUNTO
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