venerdì, settembre 05, 2008

La rivoluzione francese

Qui accanto vedete l’ultimo arrivato dei tram francesi, quello di Marsiglia, che prosegue quella che ormai si può definire una vera e propria rivoluzione nel campo del trasporto collettivo in Francia. Anche in Francia come in Italia, i sistemi tranviari esistenti furono completamente smantellati per fare posto al trasporto privato e alle esigenze dell’industria automobilistica nazionale. Ma il crescere della congestione urbana conseguente a un modello di trasporto tutto fondato sull’auto, indusse alcune città come Grenoble e Nantes a realizzare nuove e innovative linee tranviarie. Sulla loro scia, anche Strasburgo predispose un progetto estremamente innovativo di tranvia urbana i cui lavori, superata una fase di scetticismo dei politici e diffidenza della popolazione locale, iniziarono nel 1991 e si conclusero nel 1994. Oggi, in Francia, diciassette città hanno già in esercizio reti di tram moderni, con vetture articolate a pavimento ribassato e sono in previsione nuovi ampliamenti: Lilla, St.Etienne, Marsiglia, Nantes, Grenoble, Parigi, Strasburgo, Rouen, Montpellier, Orleans, Lione, Bordeaux (in questa città si sta sperimentando per la prima volta un tipo di alimentazione elettrica non aerea ma dal pavimento stradale), Tolone, Valenciennes, Mulhouse, Nizza, Le Mans. Su questo sito potete trovare un’ampia documentazione fotografica dei sistemi tranviari francesi ed europei.
All’ orizzonte 2010 saranno in funzione in Francia 25 reti di tramvie moderne, per oltre 400 km. di linee ex-novo; a fronte delle tre linee che esistevano in tutto venti anni prima e che complessivamente non raggiungevano allora la lunghezza di 30 km.
Le ragioni energetiche ed economiche di questo successo sono descritte in un mio precedente articolo.
In tutti i paesi europei sono in corso progetti di sviluppo dei sistemi tranviari. Questi sistemi di trasporto erano stati invece conservati e ammodernati nella maggior parte delle città della Germania, Svizzera ed Austria, ed anche nei principali centri dell’ Olanda e del Belgio.
Negli anni ’90 alla ripresa del sistema di trasporto tranviario urbano in tutto il mondo ha fatto seguito un’evoluzione importante nel trasporto locale su ferro che oggi rilancia il sistema tranviario anche nel territorio extraurbano.
L’ esempio è partito dalla città tedesca di Karlsruhe, che ha sperimentato e sviluppato concretamente una nuova tecnologia per l’ inserimento di veicoli tranviari moderni sulla rete ferroviaria regionale e nazionale, in modo da svolgere con questi la maggior parte dei servizi di ambito suburbano ed extraurbano.
Questa innovazione consente al mezzo tranviario di percorrere sia linee urbane che binari ferroviari, e quindi di mettere in comunicazione diretta, senza rotture di carico, con un solo mezzo veloce e frequente, le zone nevralgiche dei centri abitati di aree vaste e consente di risanare e rilanciare linee ferroviarie regionali o locali, oggi deficitarie e minacciate di chiusura.
In Italia, la Legge n.211/92 finanziò in maniera consistente, con contributi a fondo perduto in conto capitale del 60%, i sistemi di trasporto a guida vincolata, tranvie e metropolitane. Ad oggi, il bilancio non è molto positivo, ma si registrano i primi risultati. Messina, prima città italiana tornata al tram, ha inaugurato la sua prima linea tranviaria. Una nuova linea tranviaria è stata costruita a Sassari e a Cagliari, Firenze e Bergamo hanno in fase avanzata di attuazione importanti progetti tranviari mentre Verona ha aggiudicato la gare e consegnato i lavori. Palermo ha avviato la costruzione di un’ambiziosa rete tranviaria.
A Torino è stata completato il prolungamento della linea 4 e Milano, ha introdotto su linee esistenti materiale rotabile moderno, e ha costruito due nuove linee tranviarie. Napoli ha importanti programmi di riqualificazione tranviaria. Ma ancora molto deve e può essere fatto, cercando di superare i ritardi e le arretratezze culturali ancora presenti.
In questa scheda, tratta dalla mia Relazione “L'automobile: un'emergenza sanitaria, ambientale, energetica ed economica. Proposte per una mobilità sostenibile” svolta nel 2007 durante il Primo convegno Aspoitalia di Firenze è sintetizzata una proposta per il nostro paese volta a suerare questi ritardi.
Il costo del programma di infrastrutture tranviarie, 20 miliardi di euro può sembrare elevato, ma se si ricorre per una parte alla finanza di progetto e si spalma il resto su un piano finanziario decennale di 1,5 miliardi all'anno, lo Stato spenderebbe appena il 50% di quanto paga ogni anno per ripianare i deficit fallimentari delle aziende di trasporto pubblico su gomma. E appena una briciola dei faraonici quanto inutili progetti infrastrutturali stradali, tra cui il solo Ponte sullo Stretto vale circa 4 miliardi.

5 commenti:

Marc ha detto...

Non capisco la diatriba tra autobus e tram, quando credo che il filobus possa unire i benefici di entrambi.

Sono appena tornato da Salisburgo dove, praticamente TUTTA la rete di trasporto va a filobus

Che ne pensate?

Terenzio Longobardi ha detto...

Non è una diatriba ma una questione di sopravvivenza del trasporto pubblico. Ho già affrontato la questione nell'articolo precedente (e nei commenti)citato in quest'ultimo blog. La prego di leggerli, se ne ha voglia, prima di aprire una discussione. Salisburgo è uno dei pochi esempi residui in Europa di uso del filobus. E' ormai fuori discussione, che i moderni sistemi tranviari in sinergia con quelli ferroviari siano la risposta più efficiente in termini energetici ed economici ai problemi del traffico.

MondoElettrico ha detto...

Terenzio, tu dici "lo Stato spenderebbe appena il 50% di quanto paga ogni anno per ripianare i deficit fallimentari delle aziende di trasporto pubblico su gomma." Ma sei sicuro che lo stato non sarà costretto a ripianare il deficit dell'azienda di trasporti su tram? A Firenze l'azienda francese che ha la concessione ha pattuito col comune il ripianamento del bilancio qualora non sia equilibrato dal costo dei biglietti. Questi sono 'imprenditori' esteri. O innalzi il costo dei biglietti o c'è sempre pantalone.
MAssimo DC

den ha detto...

Tutte le compagnie di trasporto pubblico che operano a prezzi concertati con le amministrazioni locali hanno accordi con le stesse per compensazioni dirette: l'importante è che siano fatti bene e in chiaro.

La questione del rosso delle attuali compagnie è che *nonostante* i concordati finanziamenti pubblici, le stesse vanno in passivo. E ciò non va bene.

L'impostazione giusta è quella che si sta tenendo ora con il trasporto ferroviario regionale: la compagnia presenta una sorta di listino alla Regione, indicando i costi dei vari servizi in funzione anche di quanto si vorrà far pagare il biglietto ai passeggeri. Quest'ultima quindi sceglie, e a cadenza annuale si valuta il rispetto degli accordi: in caso negativo, la compagnia verserà delle penali.

Per fare un esempio, quest'anno a tutti gli abbonati su una tratta del compartimento di Bologna è stato "regalato" il prolungamento gratuito di un mese: il servizio non aveva raggiunto i parametri fissati e la Regione ha giustamente deciso di girare le penali in sconti ai fruitori del servizio.

Terenzio Longobardi ha detto...

Massimo, io dico che le realizzazioni concrete europee dimostrano che le linee tranviarie moderne hanno costi di gestione più bassi e ricavi più alti dei sistemi di trasporto pubblico su gomma. Poi, il completo pareggio di bilancio dipende da altri fattori, come il costo del biglietto, la progettazione della linea, le politiche generali del traffico a livello locale ecc. Quindi, male che vada, si spendono meno risorse pubbliche di quelle necessarie attualmente per compensare le perdite delle aziende, nei casi migliori si hanno gestioni in attivo.