Mercalli: i numeri svelano il flop dell’inutile Torino-Lione

Utilizzando un articolo già apparso su questo blog, pubblichiamo volentieri un commento di Luca Mercalli, esponente di spicco di Aspoitalia che illustra le proprie motivazioni contro il contestato progetto di nuovo tunnel ferroviario tra Torino e Lione.

Scritto da Luca Mercalli

Le grandi opere non le vuole più nessuno, salvo chi le costruisce e la politica bipartisan che le sponsorizza con pubblico denaro. Dell’inutilità del Ponte sullo Stretto non vale più la pena di parlare, e dell’affaruccio miliardario delle centrali nucleari ci siamo forse sbarazzati con il referendum. Prendiamo invece il caso Tav Val di Susa. Su cosa sta succedendo in questi giorni in Piemonte, sulla repressione, vi consigliamo la lettura di “Piove sulla Valle di Susa” di Claudio Giorno scritto per il sito “Democrazia Km Zero”. Per i promotori si tratterebbe di un progetto “strategico”, del quale l’Italia non può fare a meno; sembra che senza quel supertunnel ferroviario di oltre 50 km di lunghezza sotto le Alpi, l’Italia sia destinata a un declino epocale, tagliata fuori dall’Europa.
Chiacchiere senza un solo numero a supporto: è da vent’anni che le ripetono e mai abbiamo visto supermercati vuoti perché mancava quel buco. I numeri invece li hanno ben chiari i cittadini della Valsusa che costituiscono un modello di democrazia partecipata operante da decenni, decine di migliaia di persone, lavoratori, pubblici amministratori, imprenditori, docenti, studenti e pensionati, in una parola il movimento “No Tav”, spesso dipinto come minoranza facinorosa, retrograda e nemica del progresso. Numeri che l’Osservatorio tecnico sul Tav presieduto dall’architetto Mario Virano si rifiuta tenacemente di discutere. Proviamo qui a metterne in luce qualcuno.

Il primo assunto secondo il quale le merci dovrebbero spostarsi dalla gomma alla rotaia è di natura ambientale: il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia. I calcoli sono stati fatti dall’Università di Siena e dall’Università della California. In sostanza la cura è peggio del male.

Veniamo ora all’essere tagliati fuori dall’Europa: detto così sembra che la Val di Susa sia un’insuperabile barriera orografica, invece è già percorsa dalla linea ferroviaria internazionale a doppio binario che utilizza il tunnel del Fréjus, ancora perfettamente operativo dopo 140 anni, affiancato peraltro al tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente molto sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri; sarebbe dunque logico, prima di progettare opere faraoniche, utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente.

“Lyon-Turin Ferroviarie”, a sostegno della proposta di nuova linea, ipotizza che il volume dell’interscambio di merci e persone attraverso la frontiera cresca senza limiti nei prossimi decenni. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino dimostra che «assunzioni e conclusioni di questo tipo sono del tutto infondate». I dati degli ultimi anni lungo l’asse Francia-Italia smentiscono infatti questo scenario: il transito merci è in calo e non ha ragione di esplodere in futuro. Un rapporto della “Direction des Ponts et Chaussées” francese, predisposto per un audit all’Assemblea Nazionale nel 2003, afferma che riguardo al trasferimento modale tra gomma e rotaia, la Lione-Torino sarà ininfluente.

E ora i costi di realizzazione a carico del governo italiano: 12-13 miliardi di euro, che considerando gli interessi sul decennio di cantiere portano il costo totale prima dell’entrata in servizio dell’opera a 16-17 miliardi di euro. Ma il bello è che anche quando funzionerà, la linea non sarà assolutamente in grado di ripagarsi e diventerà fonte di continua passività, trasformandosi per i cittadini in un cappio fiscale.

Ho qui sintetizzato una minima parte dei dati che riempiono decine di studi rigorosi, incluse le recenti 140 pagine di osservazioni della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone, dati sui quali si rifiuta sempre il confronto, adducendo banalità da comizio tipo “i cantieri porteranno lavoro”. Ma suvvia, ci sono tanti lavori più utili da fare! Piccole opere capillari di manutenzione delle infrastrutture italiane esistenti, ferrovie, acquedotti, ospedali, protezione idrogeologica, riqualificazione energetica degli edifici, energie rinnovabili. Non abbiamo bisogno di scavare buchi nelle montagne che a loro volta ne provocheranno altri nelle casse statali, altro che opera strategica!

Seguendo lo stesso criterio, anche l’Expo 2015 di Milano sarebbe semplicemente da non fare, chiuso il discorso. Sono eventi che andavano bene cent’anni fa. Se oggi in Italia tanti comitati si stanno organizzando per dire “no” alle grandi opere e per difendere i beni comuni e gli interessi del Paese, non è per sindrome Nimby (non nel mio cortile), bensì perché, come ho scritto nel mio “Prepariamoci” (Chiarelettere), per troppo tempo si sono detti dei “sì” che hanno devastato il paesaggio e minato la nostra salute fisica e mentale.

Loop attorno alla TAV

Dopo la manifestazione antitav nella Valdisusa, ospitiamo volentieri questo intervento di Mirco Rossi che mi pare affronti con equilibrio il delicato tema del confronto tra cittadini e istituzioni su una questione così controversa.

Scritto da Mirco Rossi

Rifletto da tempo con discreta difficoltà sulla questione TAV.
Incapace di raggiungere un preciso giudizio finale.

Sento profondamente coerenti con le mie convinzioni le analisi e le considerazioni poste da alcuni alla base del NO definitivo alla realizzazione dell’opera. Convinto che non sia possibile immaginare una costante crescita del PIL, della produzione, del movimento merci, né quello dei flussi turistici e del va-e-vieni delle persone, che risulteranno progressivamente strozzati dai crescenti costi dei carburanti legati al declino del petrolio e in generale ai limiti delle risorse.
Ascolto con fastidio le insistenti “paludate” motivazioni diffuse nei media a sostegno dell’inevitabile realizzazione dell’opera, come la perdita dei finanziamenti europei (Forbice-Radio1: 650 milioni su 12-13 miliardi di costo complessivo!); 4 ore Parigi-Milano (alcuni ministri e diversi maitre-a penser), mentre la TAV è concepita per favorire principalmente il trasporto merci e una riduzione anche del 25% del tempo necessario a collegare le due città sarebbe applicabile a un numero di viaggiatori non certo così imponente da far diventare questo un fattore decisivo.

In un contesto di crisi e declino, che richiede di allocare con grande prudenza e crescente efficacia le scarse risorse economiche disponibili, risulta del tutto anacronistico e ingiustificato un impegno di queste dimensioni a fronte dei ridotti risultati razionalmente prevedibili, delle esigenze ambientali calpestate e di urgenze ben più evidenti da tempo accantonate.
Condivido le valutazioni prettamente politiche proposte da altri che sottolineano la sproporzione di potere reale espresso dal voto individuale a seconda della classe da cui proviene, del censo e del ruolo. Mettono in evidenza i limiti difficilmente risolvibili della democrazia formale (borghese) che esprime con maggiore efficacia i rapporti tra le quantità di capitale, i livelli culturali, le stratificazioni sociali piuttosto che le singole volontà presenti in un’organizzazione sociale composta da portatori di uguali diritti.
Da tempo sono convinto che la democrazia formale rappresentativa vada costantemente vitalizzata, completata e concretata da plurime forme partecipative autonome, espressioni di interessi specifici che altrimenti resterebbero non solo definitivamente cassati ma addirittura sconosciuti in quanto privi di sufficiente rappresentazione.

D’altra parte non riesco a considerare sbagliati i rilievi che altri propongono in relazione alla necessità che un’organizzazione sociale e/o statuale, sufficientemente ordinata, debba poter contare sulla certezza che, espletati correttamente tutti i possibili confronti di forma e di sostanza, l’opinione preminente e/o le istituzioni possano attuare le proprie decisioni.
Non è detto affatto che ciò garantisca la giustezza di quanto viene messo in atto (le guerre rappresentano l’esempio più pregnante in questo senso). D’altronde l’irrisolvibile caparbietà di una minoranza o di un piccolo gruppo nel voler continuare ad opporsi non più solo con argomentazioni, manifestazioni, valutazioni (magari le più giuste e razionali ma a questo punto perdenti) non può che sfociare alla fine in prova di forza fisica, in scontro aperto, in azioni violente. Anche la sola resistenza passiva presuppone un agire in qualche misura violento da chi intenda rimuoverla a difesa delle decisioni della maggioranza e/o delle procedure democraticamente definite.

In tal caso, l’incapacità o l’impossibilità d’individuare una soluzione di compromesso, origina un contesto inevitabilmente violento che può essere agito da entrambe o da una delle fazioni in campo, anche se – a mio parere – con un diverso grado di legittimità sociale.
Deve quindi la minoranza accettare e subire definitivamente la sua sconfitta? No di certo, anzi. Ha l’obbligo morale e politico di continuare la sua battaglia su terreni diversi, trovando i modi per conquistare nuovi consensi alle sue posizioni, puntando a essere più avanti maggioranza.
Da questo punto di vista la conclusione di una qualsiasi battaglia va intesa come provvisoria, non rappresenta che l’inizio di un nuovo confronto, a un livello più elevato se il primo è risultato vincente, con obiettivi di recupero, se perdente.
Oltre ai sistemi di lotta e di promozione del consenso “classici”, tradizionalmente sperimentati, sono ora disponibili strumenti potenti che già hanno dimostrato la loro capacità di collegare, informare, convincere, organizzare movimenti e masse portandole a risultati vincenti attraverso percorsi chiaramente collocabili oltre i limiti della legittimità, ufficialmente definita.
Non sono state certo percorse strade in discesa o esenti da fenomeni di violenza estrema (il livello della guerra civile a volte è stato, dal punto di vista sostanziale, legittimamente sfiorato, in altre agito) ma non si può sottacere il fatto che in quei casi le posizioni iniziali di pochi in brevissimo tempo hanno dato vita a movimenti fortemente radicati tra la popolazione, diffusi in molti ambienti, ampiamente partecipati, condivisi e sostenuti esplicitamente da larghissime fasce di cittadini.

Se non è possibile negare che sulle posizioni anti-TAV esista un consenso ben più largo di quelli delle poche migliaia di partecipanti alle manifestazioni e ben superiore alla parte che protesta della popolazione direttamente interessata, non è possibile però nemmeno sostenere che:
1) questa sia una posizione largamente popolare, condivisa da un’ampia fetta della popolazione italiana, o se vogliamo semplicemente del nord Italia
2) tutti, o la maggior parte di, coloro che la condividono agiscano sulla base della consapevolezza dei “limiti” e dell’esaurimento delle risorse
3) un certo livello di confronto tra “le parti” non sia stato esperito; magari in misura non soddisfacente, ma certo non semplicemente frettolosa
4) se nel loro complesso le manifestazioni di protesta, e l’ultima in particolare, nascono e si esprimono pacificamente, come quasi sempre in questi casi è estremamente difficile emarginare e rendere inoffensive teste calde e provocatori, in grado di offrire ai media e alla parte avversa la possibilità di dare una lettura violenta del comportamento di almeno una parte dei manifestanti.
Di conseguenza l’irriducibile conferma del “punto” da parte di una minoranza variamente motivata non può che trasformarsi, volente e nolente, alla fine in evento violento, anche ammesso che la minoranza si attenga strettamente alla prassi gandhiana.

Non mi è affatto agevole trarre conclusioni (?) di quanto scritto.
La prima che sento emergere è che, ferma restando l’assoluta valenza di quanto espresso nei capoversi iniziali, non trovi giustificazione la pretesa di una esigua minoranza, variamente organizzata e articolata, di continuare a tentare di impedire concretamente e fisicamente la realizzazione di una decisione assunta attraverso i percorsi (o parte dei ...) democraticamente previsti e, pur tacitamente, approvata e non osteggiata dalla stragrande maggioranza della popolazione.
Pienamente legittimo non condividere i motivi e le decisioni maggioritarie (in questo caso profondamente discutibili se non infondate e irrazionali) ma la resistenza irriducibile e lo scontro fisico (e se del caso persino armato) trovano legittimità solo dopo che l’ “idea contro” avrà saputo convincere e portare sul proprio versante grandi masse, ampie rappresentanze sociali, avendo così anche reali possibilità di affermazione.
Oppure, pur restando minoritaria, solo se siano in discussione principi fondamentali di convivenza civile e democratica, le sorti della democrazia, i principi dello stato.

D’ora in avanti i no-TAV non sbaglierebbero nel dedicarsi a occupare l’amplissimo spazio pregno d’ignoranza con le loro motivazioni, riducendo il livello di non conoscenza dei motivi reali della loro contrarietà. So che alcuni lo fanno, anzi lo hanno sempre fatto, ma dovrebbe farsene carico il movimento nel suo insieme riqualificando e legittimando così il suo atteggiamento di protesta di fronte al paese intero, allargando i confini della sua influenza e collegando alla protesta la proposta e trasformandola in fatto politico permanente.
So anche che non troverebbero certo i microfoni disponibili, le telecamere accese su di loro, i giornalisti attenti e disponibili, ma nulla che tenda a trasformare nel profondo lo status quo è semplice e facile.

La seconda conclusione possibile mette al centro la mia storia e le numerose esperienze di lotta aperta, organizzate in prima persona o partecipate. Come non stare dalla parte di coloro di cui condividi i motivi di ribellione? di chi senti che ha ragione? di chi come te sta difendendo la propria dignità e quella dei suoi simili? Come tradire ora una lunga teoria di scioperi, di manifestazioni, di contestazioni nelle piazze, nei cortei, nel lavoro?
E’ pur vero che mai ho usato la violenza fisica e/o armi improprie e che per contro ne ho a volte “provato” gli effetti e le conseguenze, mentre in diverse occasioni mi sono attivato (talvolta con successo) perché altri che mi camminavano a fianco non la mettessero in atto.
Ma non posso certo far finta di non essere cresciuto tra chi, avendone meno di altri, lottava alla ricerca di giustizia e uguaglianza, tra chi con i calli alle mani considerava paritario il diritto ed il dovere, tra chi dava e pretendeva lo stesso rispetto.
Mi sento in obbligo a dover proseguire su questa strada, sottoponendo continuamente il potere e le sue espressioni a valutazioni profondamente critiche, non di un ribelle avventurista ma di un oppositore sinora refrattario alle lusinghe dei potenti e geloso della sua autonomia di giudizio. Arrivando nel tempo a contestare, non per partito preso, ma nel merito decisioni che sento non corrispondere ai principi a cui ho avuto la fortuna di abbeverarmi sin da piccolo.

E così ora, come nel gioco dell’oca, sono costretto a ripartire dalla casella iniziale.

Tav e opposti estremismi

L'Italia è il paese degli opposti estremismi, cioè della frequente contrapposizione su tematiche cruciali di posizioni ideologiche radicalmente divergenti. E' ciò che sta avvenendo anche sul fronte del progetto di treno ad alta velocità tra Torino e Lione in Francia.

Da una parte abbiamo politici come l'ex Sindaco del capoluogo piemontese, Chiamparino, che dalle pagine di Repubblica pone un discrimine netto tra i favorevoli alla crescita economica e i fautori della decrescita per giustificare il proprio sostegno alla TAV. Si tratta evidentemente di un keinesismo rozzo e di una visione paleoindustriale, degna di un politico dell'800.
Ma anche dalla parte degli oppositori all'opera mi pare che si possa intravedere un furore ideologico di segno opposto non commisurato all'effettiva dimensione e gravità del problema.

Ciascuno dei due schieramenti ha ovviamente posizioni diverse sull'effettiva esistenza dei flussi di traffico (merci e passeggeri) che giustifichino la realizzazione dell'infrastruttura. Non è mia intenzione entrare in questa sede nel merito di queste opposte valutazioni.
Voglio solo delineare un aspetto del problema che mi pare venga trascurato nelle analisi dei contrari alla TAV. Cioè la netta e incontrovertibile superiorità sul piano energetico ed ambientale del trasporto ferroviario rispetto a quello aereo.

Il grafico allegato, tratto dallo studio di un'Università finlandese è uno di quelli che ho presentato nella mia relazione all'ultimo congresso di Aspoitalia, tutti attestanti i minori consumi energetici dei trasporti su ferro rispetto agli altri mezzi di trasporto motorizzati.
In particolare, si può notare che i consumi energetici specifici (MJ/passeggeri*km) dei vari mezzi di trasporto sono stati calcolati sull’intero ciclo di vita, con una suddivisione delle componenti di tale valore molto articolata. La scomposizione comprende infatti, l’energia usata per la costruzione e manutenzione dell’infrastruttura, quella per la costruzione del veicolo, quella per la produzione e distribuzione dei combustibili e infine quella per l’esercizio del servizio di trasporto.

Ebbene, si può vedere come i consumi specifici degli aerei siano da 6 a 8 volte superiori a quelli dei treni ad alta velocità. Anche volendo ammettere che, nel caso specifico della Torino - Lione, la costruzione dell'opera prevalentemente in galleria possa aumentare i consumi energetici complessivi dell'alta velocità, è praticamente impossibile che questo fattore possa determinare un ribaltamento della convenienza energetica.

Ora, non c'è dubbio che per tempi di percorrenza delle tratte non superiori alle 3-4 ore, l'alta velocità ferroviaria è in grado di sottrarre fette via via più consistenti di passeggeri al trasporto aereo e i dati Enac dimostrano che tra Milano - Torino e Lione - Parigi esista attualmente un bacino annuo di spostamenti corrispondente a circa 1.200.000 passeggeri. Se poi consideriamo che il picco del petrolio e l'aumento dei prezzi petroliferi determineranno inevitabilmente la riduzione della domanda di trasporto aereo e una crescita delle relazioni commerciali tra l'Italia e i paesi limitrofi come Francia e Spagna, ecco che la nuova infrastruttura ferroviaria potrebbe risultare meno cervellotica e inutile di quanto la si voglia far apparire.