La sopravvivenza del peggiore. La selezione antidarwiniana dei grandi progetti infrastrutturali.

Presentiamo qui un sunto di un articolo sul tema delle grandi infrastrutture di trasporto che potrà servire da argomento nelle discussioni sull'utilità di strade, autostrade, metropolitane, alta velocità ecc.

Un tratto dell''Eurotunnel che corre al di sotto del Canale della Manica unendo il Regno Unito alla costa Francese attraverso una via di terra. Il progetto "venduto" come altamente remunerativo ha un ritorno sull'investimento negativo (-14,5%) a causa di un sovrastima dei benefici, con un reddito che è la metà di quello stimato in fase di progettazione, e costi di costruzione e finanziari che hanno superato largamente quelli previsti (80 e 140% rispettivamente).

Una delle caratteristiche principali dei progetti di grandi infrastrutture è quello di superare di molto i preventivi di spesa e di avere un ritorno molto minore in termini di benefici. Un lavoro condotto da Bent Flyvbjerg della Said Business School dell'Università di Oxford ha esaminato il caso di 258 grandi progetti infrastrutturali nel campo dei trasporti (ferrovie, ponti e gallerie, strade) in 20 nazioni distribuite in ogni parte del mondo (cinque continenti). La ricerca mostra che le previsioni dei costi sono regolarmente sottovalutate e le stime dei benefici vengono regolarmente sopravvalutate. Si tenga conto di questa affermazione ogni volta che sentirete un tecnico o un politico parlare di rapporto costi/benefici per una grande infrastruttura come la TAV, per fare un esempio.

La Tabella 1 riportata di seguito è ripresa dall'articolo di Flyvbjerg pubblicato sull'Oxford Review of Economic Policy (e reperibile in rete qui ci vuole un account google).

Settore	N. casi esaminati	Percentuale di superamento dei costi.	Deviazione standard
Ferrovie	58	44,7	38,4
Ponti e gallerie	33	33,8	62,4
Strade	167	20,4	29,9

Tabella 1: accuratezza nella stima dei costi per tipo di progetto nel campo dei trasporti a prezzi costanti.

Il valore medio del costo viene misurato a prezzi costanti dalla decisione di costruire l'infrastruttura. L'ultima colonna della tabella riporta la Deviazione standard che rappresenta l'incertezza nella determinazione del costo. I valori particolarmente grandi (confrontabili con il valore medio riportato in colonna 3) dimostra che il rischio e l'incertezza nella stima dei costi sono congeniti a questo genere di progetti.

• 9 progetti su 10 superano i costi preventivati.
• Il superamento dei costi si verifica in tutte le 20 nazioni esaminate.
• Il superamento dei costi è costante nel periodo di 70 anni esaminato nello studio; la stima dei costi non è migliorata nel tempo.

Un dato interessante riguarda invece le previsioni della domanda di trasporto per ferrovie e strade. Lo studio su questo aspetto dei grandi progetti che riguarda ovviamente il lato dei benefici previsti è stato condotto su 208 progetti in 14 nazioni di cinque continenti. I risultati sono riportati in Tabella 2.

Settore	N. casi esaminati	accuratezza media %	Deviazione standard
Ferrovie	25	-51,4	28,2
Strade	183	9,5	44,3

Tabella 2: Accuratezza nella previsione del traffico passeggeri sulle ferrovie e di veicoli sulle strade.

• 84% dei progetti ferroviari sbagliano per più del 20%
• 9 su dieci progetti ferroviari sovrastimano il traffico.
• 50% dei progetti stradali sbagliano per più del 20%.
• Il numero di progetti stradali che sovrastimano e il numero di quelli che sottostimano il traffico veicolare è circa lo stesso.
• L'accuratezza delle stime è osservata in tutte le 14 nazioni esaminate.
• Nei 30 anni esaminati l'accuratezza non è migliorata.

Flyvbjerg ipotizza tre possibili fattori che impediscono una corretta previsione dei costi (e dei benefici), un fattore tecnico, le tecniche di previsione non sono ancora abbastanza raffinate per affrontare sistemi così complessi. Un fattore psicologico definibile come ottimismo pregiudiziale, un genere di fallacia cognitiva ben conosciuta che dovrebbe essere “curata” facilmente attraverso opportune salvaguardie (reality checks) in grado di impedire che le persone e le organizzazioni si lancino in imprese troppo rischiose e poco redditizie. Infine il fattore politico-economico, che l'autore indica come il principale responsabile. I promotori e i progettisti dell'infrastruttura sovrastimano i benefici e sottostimano i costi per una scelta strategica deliberata.

Il fattore tecnico viene escluso sulla base del fatto, osservato nello studio, che nei 70 anni investigati non si osserva un miglioramento nell'accuratezza delle stime. Il fattore psicologico viene rigettato come causa primaria degli errori di stima. L'ottimismo pregiudiziale è infatti osservato principalmente in soggetti non esperti e non è possibile che centinaia di stime di costo/benefici per grandi progetti infrastrutturali siano state affidate per decenni in praticamente tutto il mondo a persone inesperte. Resta la causa politico-economica. Sovrastimare i benefici e sottostimare i costi è fondamentale nella competizione di diversi progetti e in realtà porta ad una situazione che è anti-darwiniana. A parità di tutti gli altri fattori prevale il progetto che ha maggiormente sottostimato i costi e sovrastimato i benefici. Praticamente sopravvive il peggiore (in termini di accuratezza delle stime costo/beneficio). Una selezione all'incontrario dettata dall'equazione:

sovrastima dei benefici + sottostima dei costi = finanziamento

La principale cura per questo genere di errori comporterebbe una modifica sostanziale della politica e delle tecniche di previsione. Ma per affrontare questo tema trattato con una certa perizia e creatività rimando alla lettura dell'articolo originale.

Ciò che maggiormente preoccupa delle conclusioni di questo articolo è che da molti parti si considera quello delle infrastrutture come l'unica attività economica in grado di farci risollevare dalla crisi e che lo sforzo infrastrutturale è massimo nei paesi in via di sviluppo con lo stesso tipo di logica usato nei paesi industrializzati. Appare chiaro che un'infrastruttura che ha costi maggiori e benefici minori di quelli previsti possa diventare, anche solo dal punto di vista economico (cioè senza considerare l'impatto ecologico) una perdita per il paese che la ospita. Vi sono numerosi esempi europei e americani a supportare questa affermazione: uno per tutti il Tunnel sotto la Manica. Chissà che in futuro anche la mitica TAV Torino- Lione non ricada fra questi ninnoli costosi, ma inutili.

Il lavoro di Flynbjerg si occupa anche delle grandi infrastrutture nel campo delle Tecnologie della Comunicazione e dell'Informazione (ICT). Sembra che in questo genere di grandi progetti l'accuratezza di previsione dei costi sia così penosamente bassa che si osservano scarti dei costi rispetto ai preventivi che vanno dal 100 al 400% in più. Da questo punto di vista dice Flyvbjerg:

“I progetti ICT hanno performances così cattive (sul piano delle stime preventive) che potrebbero usare quelli delle infrastrutture di trasporto come esempio virtuoso. Viceversa se un progetto di grande infrastruttura non sembra abbastanza mal fatto basta iniettarvi una buona dose di ICT e il lavoro è compiuto.”

Nota dell'autore. Siamo debitori a Debora Billi nel suo instancabile lavoro di surfing in internet, per aver scovato il lavoro di Flyvbjerg nelle pieghe della rete.

Mezzi pubblici. Non esisteranno più?

Debora Billi, sul suo blog, si pone la preoccupata domanda del titolo. I lettori assidui di questo blog, sanno invece che la mia risposta è ottimistica. I mezzi pubblici esisteranno ancora, ma a condizione che l’Italia segua l’esempio europeo (ma ormai mondiale) e riconverta il proprio sistema di trasporto pubblico dalla inefficiente e improduttiva gomma al ferro, sia in ambito urbano che extraurbano. Con una spruzzata di sana liberalizzazione dei servizi.

Ma, facciamo un po’ il riassunto delle puntate precedenti. Dal punto di vista energetico, i trasporti su ferro e, in particolare i tram, sono nettamente i più efficienti, presentando i minori consumi energetici specifici rispetto a tutti gli altri mezzi di trasporto. Se volete approfondire i motivi tecnici e gestionali a supporto di questa affermazione, li potete leggere in questo mio articolo sul sito di Aspoitalia. Nello stesso articolo, mi avventuravo in una valutazione comparata dei consumi specifici di un tram moderno, collocandoli in un intervallo compreso tra i 7 e i 13 grammi equivalenti petrolio/passeggeri*chilometri.

Questa stima concorda ora sufficientemente con alcuni approfondimenti e ricerche internazionali sull’argomento, di cui riporto in allegato alcuni grafici e tabelle esplicative. Si tratta di studi canadesi, finlandesi ed australiani. I risultati sono espressi in varie unità di misura, ma operando le opportune conversioni (che vi risparmio), giungiamo a valori dei consumi energetici specifici variabili da 3,5 a 14 grammi equivalenti petrolio/passeggeri*chilometri.
Ma, ovviamente, è interessante confrontare negli allegati, i consumi dei trasporti su ferro con quelli di tutti gli altri mezzi di trasporto, pubblici e privati, per notare la abissale prevalenza dei primi. In una società che dovrà inevitabilmente utilizzare l’energia con maggiore efficienza, la scelta a favore del ferro appare obbligata.

Passiamo ora alla questione dei costi, cioè dell’efficienza economica dei vari mezzi di trasporto. E’ questo il fattore che sta portando al fallimento il trasporto pubblico italiano, prevalentemente su gomma, in seguito ai poderosi tagli ai finanziamenti da parte del governo, che hanno messo in crisi un settore in cui il rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi è in costante diminuzione e non supera il 30%. Per questo motivo, il valore annuale delle compensazioni pubbliche necessarie a coprire l’inefficienza del sistema di trasporto pubblico locale su gomma, ha ormai raggiunto valori stratosferici. Nel 2007 le regioni italiane hanno dovuto ripianare i bilanci delle aziende per più di 4 miliardi di euro, solo per mantenere un sistema di trasporto estremamente inadeguato in termini di qualità del servizio ed utenti serviti. Se a questi finanziamenti stanziati, si sommano anche i contributi e le spese dirette in conto esercizio e capitale che, oltre a Stato e Regione, versano a vario titolo sul Trasporto Pubblico Locale anche le Province e i Comuni si arriva a un vero e proprio salasso annuo per le finanze pubbliche di circa 10 miliardi di euro.

I moderni sistemi di trasporto ferro – tranviari, grazie alla crescita esponenziale dei passeggeri trasportati, riescono invece ad ottenere risultati economici nettamente superiori, con ricavi che spesso superano i costi operativi. Ciò è determinato da vari fattori, tra cui la maggiore capacità e flessibilità delle vetture articolate, l’elevato comfort e comodità delle vetture, la facile accessibilità garantita dal pianale ribassato, la silenziosità e il basso livello di vibrazioni, la panoramicità delle vetrate, che rendono l’utilizzo del tram molto più piacevole e comodo dei mezzi su gomma. Ma soprattutto, la sede propria separata dagli altri flussi di traffico consente frequenze e puntualità impensabili per i mezzi pubblici su gomma.
Per tutte queste ragioni, il fattore di riempimento del tram, cioè il numero medio di viaggiatori presenti sul mezzo è molto più elevato di quello di un autobus o di un filobus.
In tutte le esperienze europee di introduzione nel tessuto urbano di un servizio tranviario moderno si rileva una crescita enorme dei passeggeri trasportati rispetto alle linee su gomma preesistenti sullo stesso tracciato (A Strasburgo, per esempio, la prima linea tranviaria ha quintuplicato i passeggeri).

Anche alcune ricerche specialistiche, confermano le precedenti valutazioni (una l’ho commentata qui). Ma voglio segnalare un recente e interessante studio pubblicato a questo indirizzo, dal titolo “Bus, filobus oppure rotaie?”. I sistemi tranviari si dimostrano nettamente più competitivi in termini di costi specifici (€/passeggeri*chilometri) e più produttivi dal punto di vista economico (in alcuni casi il rapporto ricavi – costi è favorevole anche considerando il costo dell’infrastruttura).

Speriamo che il nuovo governo, composto da persone competenti e probabilmente con una visione più “europea”, riesca ad affrontare correttamente il problema del trasporto pubblico, attraverso un piano massiccio di investimenti dalla strada alla rotaia.

Irisbus, Legambiente e il trasporto pubblico

Dopo qualche articolo sui trasporti in Italia, allo scopo di non annoiare l'uditorio, stavo per cambiare argomento, ma in questi giorni sono successi altri fatti rilevanti che meritano un commento. Spero che i lettori comprendano i motivi dell'insistenza, tutti legati al fatto che crisi del petrolio e crisi economica hanno conseguenze immediate e più evidenti proprio nel settore dei trasporti.

La prima notizia è l'annuncio ufficiale di Fiat riguardante la chiusura della Irisbus di Valle Ufita, unico stabilimento italiano di produzione degli autobus urbani. Il motivo, spiegato dall'azienda, è che le amministrazioni locali sempre più prive di risorse economiche, non comprano più autobus. Ieri sera, mentre assistevo a un dibattito sulla figura di Enrico Berlinguer (che, pensandoci, potrebbe essere l'oggetto di una prossima riflessione sui limiti dello sviluppo), ho ascoltato Nichi Vendola apostrofare pesantemente Marchionne proprio per la chiusura di Irisbus, interpretata come un ennesimo attentato contro i servizi pubblici.

La seconda notizia, è la proposta di Legambiente di finanziare con un aumento di 3 centesimi dell'accisa sui carburanti, il salvataggio dei servizi (e delle aziende) di trasporto pubblico locale.

A mio parere, sia Vendola che Legambiente, non comprendendo la natura profonda della crisi in atto e le profonde conseguenze sul meccanismo della spesa pubblica, propongono soluzioni superate e inefficaci a giuste esigenze.

In condizioni strutturali di stagnazione economica (che Berlinguer definì profeticamente "austerità), non è più possibile espandere la spesa pubblica all'infinito, tanto più nella direzione di servizi estremamente inefficienti sul piano economico e gestionale, come quello del trasporto pubblico su gomma (il rapporto ricavi costi raggiunge a malapena il 30%). Si pone pertanto come condizione essenziale per il mantenimento e la crescita del trasporto pubblico, il miglioramento della produttività del servizio, attraverso una profonda riconversione verso i moderni sistemi ferro - tranviari che garantiscono costi specifici (vedere qui) nettamente inferiori, introiti maggiori e un minore impatto sulla casse dello Stato.

A Vendola consiglio di battersi per la riconversione della fabbrica italiana dalla produzione di autobus a sistemi di trasporto più moderni ed efficienti. A Legambiente consiglio di proporre l'aumento delle accise, come faccio io da anni, per la realizzazione di un grande piano di riconversione del trasporto pubblico italiano (ne ho accennato qui). Ad entrambi, consiglio di essere meno provinciali, visitando e studiando gli innumerevoli esempi di successso europei nel campo dei trasporti pubblici.

Ciao Ciao Messina

Si possono parafrasare le parole di una celeberrima canzone di Domenico Modugno, per commentare la notizia apparsa ieri sul Sole 24 Ore della probabile bocciatura da parte della Commissione Europea del Ponte sullo Stretto di Messina.
Infatti, la Commissione ha presentato una prima proposta di “core network” (è la rete delle infrastrutture europee prioritarie) che esclude la parte finale del corridoio 1 fra Napoli e Palermo, cancellando così anche il Ponte. A sorpresa, nel “core network” che sarà approvato a fine settembre, è stata invece inserita la Ferrovia ad Alta Velocità Napoli – Bari. Il governo, per bocca del Sottosegretario Castelli, ha vivacemente protestato per l’esclusione del Ponte sullo Stretto, sembra riuscendo a lasciare aperta la trattativa con la Commissione.

Noi invece saremo contentissimi se l’Unione Europea escluderà quest’opera stradale tanto mastodontica quanto inutile a favore di una infrastruttura ferroviaria effettivamente utile per il Sud, che proietta il sistema dell’alta velocità ferroviaria in un’area economicamente importante finora malamente collegata al resto del paese.
Ma non basta. Bisogna accantonare altri progetti stradali e autostradali inutili in epoca post picco petrolifero, per concentrare gli investimenti nell'estensione dell'alta velocità ferroviaria anche in altre aree del sud, nella riqualificazione delle ferrovie locali esistenti e nel potenziamento del trasporto collettivo su ferro nelle aree urbane in tutto il paese.

Quest'ultimo obiettivo può essere perseguito attraverso un grande progetto nazionale di costruzione di linee ferro – tranviarie moderne in grado di fornire un servizio qualitativamente elevato ed economicamente efficiente. Un progetto che ho definito “Mille chilometri di nuove linee tranviarie in cento città d’Italia”, che prenda spunto da quanto si sta realizzando da decenni nei paesi europei più evoluti in materia di trasporto pubblico: linee tranviarie moderne, spesso integrate totalmente con la rete ferroviaria locale attraverso la tecnologia del tram treno in grado di percorrere indifferentemente tracciati urbani e binari ferroviari. Ne ho scritto di recente qui.
Ho stimato il costo di realizzazione del progetto in circa 20 miliardi di euro, da attuare attraverso un piano decennale finanziabile con fondi europei, nazionali, regionali e con procedure di gara che favoriscano un processo di liberalizzazione dei servizi, coinvolgendo privati ed enti terzi nel finanziamento delle opere.

Traendo lezione dal sostanziale fallimento dell’esperienza precedente di finanziamento dei trasporti rapidi di massa avviata con la Legge n. 211 del 1992, causata principalmente dall’arretratezza, inettitudine e incapacità amministrative di molti Sindaci italiani, è necessario a mio parere adottare un piano nazionale degli interventi necessari supportato da una struttura di controllo dotata di poteri sostitutivi, in grado di verificarne l’avanzamento.
E’ il momento, come in altri settori cruciali della nostra economia, delle scelte tempestive. Se vogliamo sostituire all'agonizzante trasporto pubblico su gomma un’alternativa efficace in termini energetici ed economici al progressivo ma inevitabile declino del trasporto privato motorizzato la strada obbligata non può essere che la trazione elettrica su ferro.

Gerusalemme in tram

Da qualche anno stiamo assistendo in Europa e in tutto il mondo allo sviluppo impetuoso dei moderni sistemi tranviari, come risposta efficiente in termini energetici, economici e gestionali all'esigenza di individuare un'alternativa competitiva ai mezzi su gomma, privati e pubblici. Non sto a ripetere i motivi di questo successo, più volte affrontati su questo blog. Chi volesse rinfrescarli li può trovare sintetizzati nella mia relazione all'ultimo congresso di Aspoitalia, che ho presentato in questo recente post.
Mi fa piacere in questa sede presentare, con l'ausilio del filmato allegato, una delle più recenti realizzazioni, particolarmente significativa non solo per gli aspetti trasportistici ma anche per quelli simbolici, il tram di Gerusalemme.

La nuova linea di 14 km., inaugurata qualche giorno fa, è stata molto contestata anche a livello politico. I tempi di realizzazione sono stati lunghissimi e i costi sono lievitati enormemente, in maniera del tutto anomala rispetto alla stragrande maggioranza delle esperienze europee. Speriamo comunque che anche in questo caso non esemplare, la qualità del servizio offerto dal tram fughi tutte le polemiche.

Nel filmato che vi propongo si vede soprattutto la città storica attraversata dal nuovo mezzo tranviario. Le immagini sono molto suggestive ed evocano in maniera simbolica anche una speranza di unione pacifica e di convivenza tra popoli.

Come si è augurato Alberto Mattone da queste pagine di Repubblica: "Che la Gerusalemme di pace inizi dal tram?"

Il trenino rosso del Bernina

In questa foto sono l'immeritato contorno del trenino rosso del Bernina e dell'incantevole paesaggio alpino da esso attraversato. Nella vacanza che mi sono concesso visitando il Cantone dei Grigioni in Svizzera, non potevo perdere l'occasione di viaggiare su questa ferrovia insignita di recente del titolo di "Patrimonio Unesco dell'Umanità", per le ardite e ingegnose soluzioni ingegneristiche concepite un secolo fa allo scopo di attraversare uno dei paesaggi montuosi più affascinanti.

Ogni volta che viaggio sulle ferrovie del nord Europa, non posso fare a meno di confrontarle con la disastrosa situazione di casa nostra, in termini di qualità del servizio, modernità del materiale rotabile, di pulizia e puntualità dei treni.

Anche stavolta, durante il viaggio, ho riflettuto su cosa sarebbe necessario al nostro paese per colmare questo apparentemente incolmabile divario.
Il Senatore a vita Giulio Andreotti, ebbe a dire molti anni fa con il suo consueto cinismo, che in Italia esistono due tipi di matti: quelli che si credono Napoleone e quelli che pensano sia possibile risanare le ferrovie italiane.
Io invece, trovo possibile il raggiungimento di questo obiettivo, a patto che ci sia la necessaria volontà politica. La mia personale e sintetica ricetta è la seguente.

C'è un problema di allocazione di risorse al trasporto su ferro a scapito della strada, ma soprattutto di organizzazione efficiente del sistema di trasporto collettivo. Il nostro paese, rispetto ai paesi europei più evoluti in questo settore, ha tre problemi:

1) Una preponderanza del trasporto pubblico su gomma nei confronti del ferro, in area urbana ed extraurbana.
2) Un gestore monopolistico delle Ferrovie estremamente inefficiente sul piano economico e gestionale.
3) Una rete ferroviaria nazionale sottodimensionata rispetto alle esigenze.

A questi problemi si può porre rimedio con:
1) Un programma nazionale di costruzione di infrastrutture ferro tranviarie nelle città, utilizzando in parte la rete ferroviaria esistente ampiamente sottoutilizzata con i moderni tram - treni in grado di percorrere indifferentemente con continuità i binari ferroviari e quelli urbani e liberalizzando il settore con gare per l'assegnazione del servizio (ad esempio con il project financing).
2) Completare la rete nazionale dell'Alta velocità che già nell'attuale configurazione ha sottratto quote rilevanti di spostamenti all'aereo e all'auto e che con il prossimo ingresso della concorrenza sulla linea Napoli - Torino di un competitore delle FFSS, l'acquisto da parte di queste ultime di nuovo materiale rotabile e il completamento degli ultimi lavori di velocizzazione alle stazioni, aumenterà ancora la quota di mercato, attualmente superiore al 50%.
3) Completare il processo di liberalizzazione in corso anche sulle reti preesistenti all'Alta velocità che, proprio grazie all'eliminazione del traffico di lunga percorrenza, possono essere più facilmente dedicate al trafffico di pendolarismo.

Una tecnologia rivoluzionaria nel settore dei trasporti

Qualche settimana fa ho partecipato a un importante convegno organizzato a Firenze dall’associazione AMT (gli interessantissimi atti del convegno sono disponibili qui), dedicato alla tecnologia del tram – treno e alle sempre più numerose applicazioni europee di successo di questo mezzo innovativo, a cui hanno partecipato tutte le principali aziende costruttrici del settore.

Come ho spiegato in articoli precedenti, il tram – treno può percorrere indifferentemente, con continuità, tracciati urbani e ferroviari, con scartamenti, tensioni e fasi di linea diverse, di fatto trasformando il trasporto ferroviario locale nel tassello di una rete più ampia che permette di collegare in maniera diretta, senza rotture di carico, diverse località di area vasta. In altre parole, diventa possibile trasportare con un servizio di tram moderni, frequente e regolare, grandi quantità di passeggeri nelle parti centrali e nevralgiche di centri abitati diversi, senza effettuare cambi di mezzo. Ciò consente di amplificare enormemente il bacino di utenza di linee ferroviarie prima improduttive e minacciate di chiusura.

Durante il convegno è stato fatto il punto sulla situazione della normativa ferroviaria necessaria a recepire queste novità tecnologiche anche in Italia, considerando che tali sistemi potrebbero essere oggi classificati in tre tipi. Di questi, ovviamente, quello più interessante è certamente il cosiddetto TT3, che prevede cioè la totale promiscuità di circolazione sulle linee ferroviarie di tram e treni, ma aumentano i vincoli di compatibilità. Il tipo TT1, con sostituzione dei treni convenzionali con i tram - treno sulle linee ferroviarie e integrazione con nuove linee urbane, può trovare diverse utili applicazioni in Italia.

Molto interessante e istruttiva è stata l’illustrazione dell’esperienza pioniera e più avanzata in Europa, quella di Karlsruhe. Il primo dei servizi di tram treno in questa città entrò in funzione nel settembre 1992 fra Karlsruhe e Bretten, su una distanza complessiva di circa 30 Km, come linea B della rete extraurbana di Karlsruhe. Dai circa 2.000 passeggeri prima dell’introduzione del tram treno, oggi la linea serve ben 18.000 passeggeri, grazie alla penetrazione ottimale nel centro urbano di Karlsruhe e dell’istituzione di nuove fermate sul percorso ferroviario (raddoppiandone il numero, rispetto a prima) per servire meglio il territorio ed i nuovi insediamenti sviluppatisi lungo la linea.
Nel centro cittadino di Karlsruhe transitano oggi sui binari tranviari urbani, in ogni ora del giorno, tram moderni e veloci, di grande capacità, con orari cadenzati; alcuni di essi poi si immettono sulla rete ferroviaria, per varie destinazioni: ora anche su linee principali a doppio binario, come la stessa dorsale renana che collega Basilea a Francoforte, a Colonia ed alla Ruhr, percorsa nel contempo anche dai treni I.C.E. ad alta velocità. Altri di questi tram partono direttamente su ferrovia dall’ interno della stazione centrale di Karlsruhe; ed alcuni di questi veicoli sono stati acquistati dalle stesse ferrovie statali tedesche ( DB ) e fanno parte del loro parco rotabile.

La linea extraurbana B, istituita nel 1992 fino a Bretten Golshausen, dal 1997 è divenuta la S 4 ed ha proseguito per altri 20 Km., fino ad Eppingen; ora raggiunge Heilbronn, ancora 24 km più avanti. Dall’ altro lato non si ferma più a Karlsruhe, ma, dopo avere attraversato la città sui binari tranviari, si reimmette da questi sulla rete ferroviaria - proprio sulla dorsale renana - e prosegue per altri 32 Km fino alla stazione di Baden Baden, effettuando un percorso diametrale complessivo di oltre 100 Km: con la prospettiva di continuare direttamente, in futuro, dalla stazione fino al centro termale di Baden Baden.

Impressionanti sono i risultati di gestione illustrati da un dirigente dell’Azienda di Karlsruhe e sintetizzati nel grafico che allego.

Paradossale, ma significativa della possibilità concreta di costruire un’alternativa reale ed efficiente al trasporto motorizzato privato è il progetto in corso di realizzazione per ulteriormente sviluppare il sistema, volto a costruire una galleria sotto il centro storico per evitare il “problema” sempre più pressante dell’ingorgo di tram in quella zona.

Naturalmente, delle innumerevoli realizzazioni e progetti presenti in Europa, solo pochissime riguardano l'Italia, e lasciano un grande spazio di iniziativa per chi voglia promuovere anche nel nostro paese una mobilità realmente alternativa all'automobile.

Mercalli: i numeri svelano il flop dell’inutile Torino-Lione

Utilizzando un articolo già apparso su questo blog, pubblichiamo volentieri un commento di Luca Mercalli, esponente di spicco di Aspoitalia che illustra le proprie motivazioni contro il contestato progetto di nuovo tunnel ferroviario tra Torino e Lione.

Scritto da Luca Mercalli

Le grandi opere non le vuole più nessuno, salvo chi le costruisce e la politica bipartisan che le sponsorizza con pubblico denaro. Dell’inutilità del Ponte sullo Stretto non vale più la pena di parlare, e dell’affaruccio miliardario delle centrali nucleari ci siamo forse sbarazzati con il referendum. Prendiamo invece il caso Tav Val di Susa. Su cosa sta succedendo in questi giorni in Piemonte, sulla repressione, vi consigliamo la lettura di “Piove sulla Valle di Susa” di Claudio Giorno scritto per il sito “Democrazia Km Zero”. Per i promotori si tratterebbe di un progetto “strategico”, del quale l’Italia non può fare a meno; sembra che senza quel supertunnel ferroviario di oltre 50 km di lunghezza sotto le Alpi, l’Italia sia destinata a un declino epocale, tagliata fuori dall’Europa.
Chiacchiere senza un solo numero a supporto: è da vent’anni che le ripetono e mai abbiamo visto supermercati vuoti perché mancava quel buco. I numeri invece li hanno ben chiari i cittadini della Valsusa che costituiscono un modello di democrazia partecipata operante da decenni, decine di migliaia di persone, lavoratori, pubblici amministratori, imprenditori, docenti, studenti e pensionati, in una parola il movimento “No Tav”, spesso dipinto come minoranza facinorosa, retrograda e nemica del progresso. Numeri che l’Osservatorio tecnico sul Tav presieduto dall’architetto Mario Virano si rifiuta tenacemente di discutere. Proviamo qui a metterne in luce qualcuno.

Il primo assunto secondo il quale le merci dovrebbero spostarsi dalla gomma alla rotaia è di natura ambientale: il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia. I calcoli sono stati fatti dall’Università di Siena e dall’Università della California. In sostanza la cura è peggio del male.

Veniamo ora all’essere tagliati fuori dall’Europa: detto così sembra che la Val di Susa sia un’insuperabile barriera orografica, invece è già percorsa dalla linea ferroviaria internazionale a doppio binario che utilizza il tunnel del Fréjus, ancora perfettamente operativo dopo 140 anni, affiancato peraltro al tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente molto sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri; sarebbe dunque logico, prima di progettare opere faraoniche, utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente.

“Lyon-Turin Ferroviarie”, a sostegno della proposta di nuova linea, ipotizza che il volume dell’interscambio di merci e persone attraverso la frontiera cresca senza limiti nei prossimi decenni. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino dimostra che «assunzioni e conclusioni di questo tipo sono del tutto infondate». I dati degli ultimi anni lungo l’asse Francia-Italia smentiscono infatti questo scenario: il transito merci è in calo e non ha ragione di esplodere in futuro. Un rapporto della “Direction des Ponts et Chaussées” francese, predisposto per un audit all’Assemblea Nazionale nel 2003, afferma che riguardo al trasferimento modale tra gomma e rotaia, la Lione-Torino sarà ininfluente.

E ora i costi di realizzazione a carico del governo italiano: 12-13 miliardi di euro, che considerando gli interessi sul decennio di cantiere portano il costo totale prima dell’entrata in servizio dell’opera a 16-17 miliardi di euro. Ma il bello è che anche quando funzionerà, la linea non sarà assolutamente in grado di ripagarsi e diventerà fonte di continua passività, trasformandosi per i cittadini in un cappio fiscale.

Ho qui sintetizzato una minima parte dei dati che riempiono decine di studi rigorosi, incluse le recenti 140 pagine di osservazioni della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone, dati sui quali si rifiuta sempre il confronto, adducendo banalità da comizio tipo “i cantieri porteranno lavoro”. Ma suvvia, ci sono tanti lavori più utili da fare! Piccole opere capillari di manutenzione delle infrastrutture italiane esistenti, ferrovie, acquedotti, ospedali, protezione idrogeologica, riqualificazione energetica degli edifici, energie rinnovabili. Non abbiamo bisogno di scavare buchi nelle montagne che a loro volta ne provocheranno altri nelle casse statali, altro che opera strategica!

Seguendo lo stesso criterio, anche l’Expo 2015 di Milano sarebbe semplicemente da non fare, chiuso il discorso. Sono eventi che andavano bene cent’anni fa. Se oggi in Italia tanti comitati si stanno organizzando per dire “no” alle grandi opere e per difendere i beni comuni e gli interessi del Paese, non è per sindrome Nimby (non nel mio cortile), bensì perché, come ho scritto nel mio “Prepariamoci” (Chiarelettere), per troppo tempo si sono detti dei “sì” che hanno devastato il paesaggio e minato la nostra salute fisica e mentale.

Loop attorno alla TAV

Dopo la manifestazione antitav nella Valdisusa, ospitiamo volentieri questo intervento di Mirco Rossi che mi pare affronti con equilibrio il delicato tema del confronto tra cittadini e istituzioni su una questione così controversa.

Scritto da Mirco Rossi

Rifletto da tempo con discreta difficoltà sulla questione TAV.
Incapace di raggiungere un preciso giudizio finale.

Sento profondamente coerenti con le mie convinzioni le analisi e le considerazioni poste da alcuni alla base del NO definitivo alla realizzazione dell’opera. Convinto che non sia possibile immaginare una costante crescita del PIL, della produzione, del movimento merci, né quello dei flussi turistici e del va-e-vieni delle persone, che risulteranno progressivamente strozzati dai crescenti costi dei carburanti legati al declino del petrolio e in generale ai limiti delle risorse.
Ascolto con fastidio le insistenti “paludate” motivazioni diffuse nei media a sostegno dell’inevitabile realizzazione dell’opera, come la perdita dei finanziamenti europei (Forbice-Radio1: 650 milioni su 12-13 miliardi di costo complessivo!); 4 ore Parigi-Milano (alcuni ministri e diversi maitre-a penser), mentre la TAV è concepita per favorire principalmente il trasporto merci e una riduzione anche del 25% del tempo necessario a collegare le due città sarebbe applicabile a un numero di viaggiatori non certo così imponente da far diventare questo un fattore decisivo.

In un contesto di crisi e declino, che richiede di allocare con grande prudenza e crescente efficacia le scarse risorse economiche disponibili, risulta del tutto anacronistico e ingiustificato un impegno di queste dimensioni a fronte dei ridotti risultati razionalmente prevedibili, delle esigenze ambientali calpestate e di urgenze ben più evidenti da tempo accantonate.
Condivido le valutazioni prettamente politiche proposte da altri che sottolineano la sproporzione di potere reale espresso dal voto individuale a seconda della classe da cui proviene, del censo e del ruolo. Mettono in evidenza i limiti difficilmente risolvibili della democrazia formale (borghese) che esprime con maggiore efficacia i rapporti tra le quantità di capitale, i livelli culturali, le stratificazioni sociali piuttosto che le singole volontà presenti in un’organizzazione sociale composta da portatori di uguali diritti.
Da tempo sono convinto che la democrazia formale rappresentativa vada costantemente vitalizzata, completata e concretata da plurime forme partecipative autonome, espressioni di interessi specifici che altrimenti resterebbero non solo definitivamente cassati ma addirittura sconosciuti in quanto privi di sufficiente rappresentazione.

D’altra parte non riesco a considerare sbagliati i rilievi che altri propongono in relazione alla necessità che un’organizzazione sociale e/o statuale, sufficientemente ordinata, debba poter contare sulla certezza che, espletati correttamente tutti i possibili confronti di forma e di sostanza, l’opinione preminente e/o le istituzioni possano attuare le proprie decisioni.
Non è detto affatto che ciò garantisca la giustezza di quanto viene messo in atto (le guerre rappresentano l’esempio più pregnante in questo senso). D’altronde l’irrisolvibile caparbietà di una minoranza o di un piccolo gruppo nel voler continuare ad opporsi non più solo con argomentazioni, manifestazioni, valutazioni (magari le più giuste e razionali ma a questo punto perdenti) non può che sfociare alla fine in prova di forza fisica, in scontro aperto, in azioni violente. Anche la sola resistenza passiva presuppone un agire in qualche misura violento da chi intenda rimuoverla a difesa delle decisioni della maggioranza e/o delle procedure democraticamente definite.

In tal caso, l’incapacità o l’impossibilità d’individuare una soluzione di compromesso, origina un contesto inevitabilmente violento che può essere agito da entrambe o da una delle fazioni in campo, anche se – a mio parere – con un diverso grado di legittimità sociale.
Deve quindi la minoranza accettare e subire definitivamente la sua sconfitta? No di certo, anzi. Ha l’obbligo morale e politico di continuare la sua battaglia su terreni diversi, trovando i modi per conquistare nuovi consensi alle sue posizioni, puntando a essere più avanti maggioranza.
Da questo punto di vista la conclusione di una qualsiasi battaglia va intesa come provvisoria, non rappresenta che l’inizio di un nuovo confronto, a un livello più elevato se il primo è risultato vincente, con obiettivi di recupero, se perdente.
Oltre ai sistemi di lotta e di promozione del consenso “classici”, tradizionalmente sperimentati, sono ora disponibili strumenti potenti che già hanno dimostrato la loro capacità di collegare, informare, convincere, organizzare movimenti e masse portandole a risultati vincenti attraverso percorsi chiaramente collocabili oltre i limiti della legittimità, ufficialmente definita.
Non sono state certo percorse strade in discesa o esenti da fenomeni di violenza estrema (il livello della guerra civile a volte è stato, dal punto di vista sostanziale, legittimamente sfiorato, in altre agito) ma non si può sottacere il fatto che in quei casi le posizioni iniziali di pochi in brevissimo tempo hanno dato vita a movimenti fortemente radicati tra la popolazione, diffusi in molti ambienti, ampiamente partecipati, condivisi e sostenuti esplicitamente da larghissime fasce di cittadini.

Se non è possibile negare che sulle posizioni anti-TAV esista un consenso ben più largo di quelli delle poche migliaia di partecipanti alle manifestazioni e ben superiore alla parte che protesta della popolazione direttamente interessata, non è possibile però nemmeno sostenere che:
1) questa sia una posizione largamente popolare, condivisa da un’ampia fetta della popolazione italiana, o se vogliamo semplicemente del nord Italia
2) tutti, o la maggior parte di, coloro che la condividono agiscano sulla base della consapevolezza dei “limiti” e dell’esaurimento delle risorse
3) un certo livello di confronto tra “le parti” non sia stato esperito; magari in misura non soddisfacente, ma certo non semplicemente frettolosa
4) se nel loro complesso le manifestazioni di protesta, e l’ultima in particolare, nascono e si esprimono pacificamente, come quasi sempre in questi casi è estremamente difficile emarginare e rendere inoffensive teste calde e provocatori, in grado di offrire ai media e alla parte avversa la possibilità di dare una lettura violenta del comportamento di almeno una parte dei manifestanti.
Di conseguenza l’irriducibile conferma del “punto” da parte di una minoranza variamente motivata non può che trasformarsi, volente e nolente, alla fine in evento violento, anche ammesso che la minoranza si attenga strettamente alla prassi gandhiana.

Non mi è affatto agevole trarre conclusioni (?) di quanto scritto.
La prima che sento emergere è che, ferma restando l’assoluta valenza di quanto espresso nei capoversi iniziali, non trovi giustificazione la pretesa di una esigua minoranza, variamente organizzata e articolata, di continuare a tentare di impedire concretamente e fisicamente la realizzazione di una decisione assunta attraverso i percorsi (o parte dei ...) democraticamente previsti e, pur tacitamente, approvata e non osteggiata dalla stragrande maggioranza della popolazione.
Pienamente legittimo non condividere i motivi e le decisioni maggioritarie (in questo caso profondamente discutibili se non infondate e irrazionali) ma la resistenza irriducibile e lo scontro fisico (e se del caso persino armato) trovano legittimità solo dopo che l’ “idea contro” avrà saputo convincere e portare sul proprio versante grandi masse, ampie rappresentanze sociali, avendo così anche reali possibilità di affermazione.
Oppure, pur restando minoritaria, solo se siano in discussione principi fondamentali di convivenza civile e democratica, le sorti della democrazia, i principi dello stato.

D’ora in avanti i no-TAV non sbaglierebbero nel dedicarsi a occupare l’amplissimo spazio pregno d’ignoranza con le loro motivazioni, riducendo il livello di non conoscenza dei motivi reali della loro contrarietà. So che alcuni lo fanno, anzi lo hanno sempre fatto, ma dovrebbe farsene carico il movimento nel suo insieme riqualificando e legittimando così il suo atteggiamento di protesta di fronte al paese intero, allargando i confini della sua influenza e collegando alla protesta la proposta e trasformandola in fatto politico permanente.
So anche che non troverebbero certo i microfoni disponibili, le telecamere accese su di loro, i giornalisti attenti e disponibili, ma nulla che tenda a trasformare nel profondo lo status quo è semplice e facile.

La seconda conclusione possibile mette al centro la mia storia e le numerose esperienze di lotta aperta, organizzate in prima persona o partecipate. Come non stare dalla parte di coloro di cui condividi i motivi di ribellione? di chi senti che ha ragione? di chi come te sta difendendo la propria dignità e quella dei suoi simili? Come tradire ora una lunga teoria di scioperi, di manifestazioni, di contestazioni nelle piazze, nei cortei, nel lavoro?
E’ pur vero che mai ho usato la violenza fisica e/o armi improprie e che per contro ne ho a volte “provato” gli effetti e le conseguenze, mentre in diverse occasioni mi sono attivato (talvolta con successo) perché altri che mi camminavano a fianco non la mettessero in atto.
Ma non posso certo far finta di non essere cresciuto tra chi, avendone meno di altri, lottava alla ricerca di giustizia e uguaglianza, tra chi con i calli alle mani considerava paritario il diritto ed il dovere, tra chi dava e pretendeva lo stesso rispetto.
Mi sento in obbligo a dover proseguire su questa strada, sottoponendo continuamente il potere e le sue espressioni a valutazioni profondamente critiche, non di un ribelle avventurista ma di un oppositore sinora refrattario alle lusinghe dei potenti e geloso della sua autonomia di giudizio. Arrivando nel tempo a contestare, non per partito preso, ma nel merito decisioni che sento non corrispondere ai principi a cui ho avuto la fortuna di abbeverarmi sin da piccolo.

E così ora, come nel gioco dell’oca, sono costretto a ripartire dalla casella iniziale.

Tav e opposti estremismi

L'Italia è il paese degli opposti estremismi, cioè della frequente contrapposizione su tematiche cruciali di posizioni ideologiche radicalmente divergenti. E' ciò che sta avvenendo anche sul fronte del progetto di treno ad alta velocità tra Torino e Lione in Francia.

Da una parte abbiamo politici come l'ex Sindaco del capoluogo piemontese, Chiamparino, che dalle pagine di Repubblica pone un discrimine netto tra i favorevoli alla crescita economica e i fautori della decrescita per giustificare il proprio sostegno alla TAV. Si tratta evidentemente di un keinesismo rozzo e di una visione paleoindustriale, degna di un politico dell'800.
Ma anche dalla parte degli oppositori all'opera mi pare che si possa intravedere un furore ideologico di segno opposto non commisurato all'effettiva dimensione e gravità del problema.

Ciascuno dei due schieramenti ha ovviamente posizioni diverse sull'effettiva esistenza dei flussi di traffico (merci e passeggeri) che giustifichino la realizzazione dell'infrastruttura. Non è mia intenzione entrare in questa sede nel merito di queste opposte valutazioni.
Voglio solo delineare un aspetto del problema che mi pare venga trascurato nelle analisi dei contrari alla TAV. Cioè la netta e incontrovertibile superiorità sul piano energetico ed ambientale del trasporto ferroviario rispetto a quello aereo.

Il grafico allegato, tratto dallo studio di un'Università finlandese è uno di quelli che ho presentato nella mia relazione all'ultimo congresso di Aspoitalia, tutti attestanti i minori consumi energetici dei trasporti su ferro rispetto agli altri mezzi di trasporto motorizzati.
In particolare, si può notare che i consumi energetici specifici (MJ/passeggeri*km) dei vari mezzi di trasporto sono stati calcolati sull’intero ciclo di vita, con una suddivisione delle componenti di tale valore molto articolata. La scomposizione comprende infatti, l’energia usata per la costruzione e manutenzione dell’infrastruttura, quella per la costruzione del veicolo, quella per la produzione e distribuzione dei combustibili e infine quella per l’esercizio del servizio di trasporto.

Ebbene, si può vedere come i consumi specifici degli aerei siano da 6 a 8 volte superiori a quelli dei treni ad alta velocità. Anche volendo ammettere che, nel caso specifico della Torino - Lione, la costruzione dell'opera prevalentemente in galleria possa aumentare i consumi energetici complessivi dell'alta velocità, è praticamente impossibile che questo fattore possa determinare un ribaltamento della convenienza energetica.

Ora, non c'è dubbio che per tempi di percorrenza delle tratte non superiori alle 3-4 ore, l'alta velocità ferroviaria è in grado di sottrarre fette via via più consistenti di passeggeri al trasporto aereo e i dati Enac dimostrano che tra Milano - Torino e Lione - Parigi esista attualmente un bacino annuo di spostamenti corrispondente a circa 1.200.000 passeggeri. Se poi consideriamo che il picco del petrolio e l'aumento dei prezzi petroliferi determineranno inevitabilmente la riduzione della domanda di trasporto aereo e una crescita delle relazioni commerciali tra l'Italia e i paesi limitrofi come Francia e Spagna, ecco che la nuova infrastruttura ferroviaria potrebbe risultare meno cervellotica e inutile di quanto la si voglia far apparire.

L'alternativa al trasporto privato

Prendiamo spunto dall’inaugurazione dell’ennesimo tram francese, quello coloratissimo di Reims, per ricapitolare i vantaggi di questo mezzo di trasporto collettivo che rappresenta oggi la migliore alternativa all’automobile, in un mondo con sempre meno petrolio e più caro.

Qui e qui abbiamo spiegato perché i sistemi di trasporto ferro – tranviari moderni sono i più efficienti in termini economici e gestionali.

Qui abbiamo anticipato l’inizio della fine del trasporto pubblico su gomma in Italia, puntualmente confermato con i tagli ai servizi che stanno effettuando in questi giorni tutte le aziende pubbliche del settore.

Qui abbiamo evidenziato i motivi dei minori consumi energetici specifici dei trasporti su ferro rispetto agli altri mezzi di trasporto.

La diffusione in Europa di questa modalità di trasporto innovativo negli ultimi vent’anni, in rapporto alle poche esperienze italiane è sintetizzata in questo e quest’altro articolo.

Nel frattempo, il nostro paese non solo si caratterizza per il ritardo nell’adeguamento infrastrutturale del proprio sistema di trasporti, ma addirittura primeggia nell’affidarsi a presunti sistemi innovativi che in realtà accumulano problemi operativi o si rivelano delle vere e proprie bufale.

Ne abbiamo parlato qui, qui potete leggere dell’ultimo incidente strutturale del Translohr di Padova. Il fallimento annunciato del filobus a guida ottica “Civis” di Bologna è assurto alle cronache nazionali di Report.

Qui accanto trovate cosa bisognerebbe fare in Italia e presto per recuperare il tempo perduto, aumentando le accise sui prodotti petroliferi di appena due centesimi e spostando risorse economiche da sempre più inutili progetti autostradali.

Un fantasma si aggira per l’Italia, il filobus a guida vincolata

Da qualche anno, alcune città italiane hanno realizzato (Padova nella foto, Venezia) o progettano di realizzare, linee di trasporto pubblico che utilizzano un nuovo mezzo di trasporto, denominato impropriamente “tram su gomma”. Come tutti gli specialisti sanno, il vero tram non utilizza i pneumatici come l’autobus, o il filobus, ma possiede ruote in acciaio che si muovono su due binari anch’essi in acciaio, grazie a un'alimentazione elettrica da rete aerea. Questa differenza non è affatto nominale, ma sostanziale e strutturale, perché determina sensibili differenze di prestazioni in termini energetici, economici e gestionali a favore del tram (i motivi li ho scritti qui , qui e qui).

Il cosiddetto “tram su gomma” è invece , più propriamente, un “filobus a guida vincolata” (FGV), perché come il filobus, ha delle ruote in gomma e si alimenta elettricamente da una rete aerea, ma si differenzia dal filobus (che si muove liberamente sulla strada) per un unico binario stradale che non serve a far muovere il mezzo, ma ha solo una funzione di stabilizzazione, al fine di ridurre l’ingombro e aumentare la lunghezza dei veicoli.
Si tratta di una tecnologia sperimentale, con rarissime realizzazioni in Europa e nel Mondo, che stanno evidenziando molti problemi tecnici e gestionali. Ma alcune città italiane, con l’entusiasmo tipico dei neofiti, si stanno buttando superficialmente in un’avventura dagli esiti incerti, allettati dalla promessa illusoria di costi di realizzazione più bassi rispetto ai tram tradizionali.

In questa interessante rassegna internazionale di Andrea Spinosa sul sito di Cityrailways riguardante i Sistemi di Trasporto su Gomma a via Guidata è possibile rendersi conto dello stato dell’arte di questa nuova tecnologia. In Francia che, voglio ricordare, ha già realizzato 37 sistemi di tram moderno a pianale ribassato e ne ha programmato per i prossimi anni altri 29, abbiamo solo 3 (tre) linee di FGV. In tutte e tre i costi di costruzione sono notevolmente cresciuti rispetto a quelli preventivati. I progetti FGV di Caen e Nancy, dopo innumerevoli peripezie e problemi di vario tipo, sono stati in parte abbandonati o soggetti a ripensamenti. La linea di Clermont Ferrant attualmente in esercizio (nella versione Translhor), ha visto i costi lievitare (21 milioni di euro a chilometro) fino a superare quelli di un tram convenzionale (15-20 milioni di euro a chilometro), per poter risolvere o attenuare problemi strutturali quali i rischi di deragliamento, l’usura continua della pavimentazione stradale e dei pneumatici, l’incertezza nell’alimentazione, ecc.

Le città di Parigi e Le Mans anni fa avevano inizialmente preso in considerazione questa tecnologia, ma dopo un’attenta analisi l’avevano abbandonata a favore del tram convenzionale per i seguenti motivi che, a mio parere, rimangono i principali per escludere anche oggi questa scelta:

• Il FGV è sembrato un veicolo rumoroso e meno confortevole rispetto al tram;
• la sede del FGV occupa 7 metri mentre il tram può occuparne 6;
• con il tram si può risparmiare sui costi mettendo a gara la costruzione mentre i FGV sono di fatto monopolio dei rispettivi costruttori;
• il tram su ferro è un sistema ampiamente sperimentato, altamente performante e affidabile;
• il tram su ferro sta evolvendo dappertutto verso l’ancora più efficiente sistema tram-treno, impossibile per i FGV (su gomma).

A questi punti, bisognerebbe poi aggiungere la maggiore capienza dei tram (anche in considerazione della modularità ottenibile con l'aggiunta di altre carrozze nelle ore di punta) e il fatto che a differenza di quelle tranviarie, il tipo di rotaia del FGV impedisce di fatto la circolazione contemporanea delle biciclette e deve essere posto un divieto di transito per le biciclette lungo la linea del FGV (è quello che sta succedendo a Padova). Inoltre, sono in corso avanzato di sperimentazione in tutto il mondo nuove innovazioni tecnologiche sui tram moderni che consentono di eliminare l’alimentazione energetica dalla rete aerea, quindi di ridurne ulteriormente i costi e migliorare le prestazioni.
Se si esclude un paio di FGV che sono stati introdotti in Cina, nessun altro paese al mondo (compresi paesi leader nel trasporto pubblico come Germania, Olanda, Austria, Svizzera) si è sognato di prendere in considerazione questa tecnologia.

Chi paga l'auto elettrica?

Di recente l’Autorità per l’energia ha preso posizione in merito all’incentivazione dell’auto elettrica, in un documento sulle prospettive del settore inviata alle commissioni Trasporti e Attività produttive della Camera. Una sintesi di questa posizione la potete leggere qui.

Nella memoria l'Authority ricorda le facilitazioni già introdotte: eliminazione di alcuni vincoli normativi per consentire le ricariche in luoghi privati; introduzione di tariffe ad hoc; promozione di progetti sperimentali per la ricarica in luoghi pubblici. Ma occorre che lo sviluppo del settore avvenga «nel pieno rispetto delle regole di mercato e della concorrenza, senza distorsioni nei prezzi dell'elettricità, evitando che il finanziamento delle azioni di promozione dei veicoli elettrici gravi sulla spesa della globalità dei consumatori finali».

Io condivido questa impostazione, ma per motivi in parte diversi da quelli dell’Autorità. La crisi economica strutturale che stiamo vivendo richiede infatti una forte selezione delle politiche di finanziamento pubblico, individuando attentamente i settori strategici da sostenere. In altre parole non è più possibile utilizzare la leva fiscale o tariffaria indiscriminatamente come in passato, ma solo definendo precise priorità.

Sulla bolletta dei cittadini già gravano i costi di incentivazione delle fonti rinnovabili che rappresentano a mio modo di vedere la priorità assoluta nel settore energetico. Nel campo della mobilità, come ho avuto modo di spiegare più volte su questo blog (ad esempio qui o qui), i mezzi di trasporto che garantiscono i minori consumi energetici specifici e i minori costi specifici sono i moderni sistemi ferro-tranviari e su di essi andrebbero concentrate le politiche di sostegno pubbliche.

Inoltre, i problemi dell’auto elettrica derivano da condizioni di mercato e non da una mancata incentivazione. I costi d’investimento ancora troppo alti, il non agevole rifornimento di energia e soprattutto il problema non ancora risolto e di difficile soluzione della ridotta autonomia, ne limitano quasi totalmente la commercializzazione. Di fatto i consumatori continuano ad orientarsi sui modelli tradizionali e non è certo l’installazione di qualche colonnina di ricarica che potrà risolvere questi vincoli strutturali.

E nella prospettiva di una crescita più accentuata dei prezzi petroliferi, i modelli di auto maggiormente competitivi mi appaiono oggi quelli che utilizzano carburanti alternativi al petrolio. Il prezzo di acquisto di un auto a metano è nettamente inferiore a quello dell’auto elettrica, il prezzo dell’energia (circa la metà di un auto a benzina o diesel) è paragonabile (circa 4 euro ogni cento chilometri) con quello necessario a percorrere gli stessi chilometri con l’elettricità (vedi questo articolo). Ma soprattutto, è il valore dell’investimento in un auto a metano che appare molto più elevato in relazione alla possibilità di utilizzare un sistema di rifornimento, quello dei distributori, che rappresenta il vero fattore vincente dell’auto convenzionale rispetto a quella elettrica.

Ma anche se in futuro emergessero soluzioni tecnologiche in grado di far superare all’auto elettrica l’attuale gap competitivo rispetto ai modelli convenzionali, rimane come per l’auto a motore endotermico, l’insuperabile problema della disponibilità di risorse, fattore limitante per un’espansione a livello globale della mobilità privata. Guardate quest’ultimo grafico che ho estratto dal World Energy Outlook 2010 dell’Agenzia Energetica Internazionale.
Nel 2035 si prevede un raddoppio della mobilità privata nel mondo. Anche se per quella data, ragionando per assurdo, si riuscisse a riconvertire l’intero parco veicolare mondiale alla trazione elettrica (che garantirebbe un dimezzamento teorico dei consumi di energia primaria), l’intero risparmio di energia conseguito verrebbe completamente vanificato dalla crescita esponenziale delle automobili circolanti.

Notizie tranviarie

Nell’arretrato sistema dei trasporti pubblici italiano, faticosamente cominciano ad emergere poche ma significative ed innovative esperienze nel solco degli ormai consolidati modelli di trasporto ferro-tranviari europei. Ne abbiamo riferito in passato e continuiamo con alcuni aggiornamenti.

In questo articolo troviamo interessanti riferimenti al notevole successo della tranvia delle valli bergamasche.

Dopo l’entrata in esercizio della nuova linea tranviaria fiorentina nel febbraio scorso, qui commentata, arrivano ottime notizie sull’apprezzamento e sull’utilizzo da parte degli utenti che segnalo in questi articoli:

Lascio l'auto, mi piace il tram

Ogni giorno 40000 passeggeri sulla tramvia fiorentina

Tranvia boom, tutti pazzi per Sirio 7 milioni e mezzo di passeggeri

I casi di Bergamo e Firenze non differiscono minimamente dagli altri enormemente più diffusi esempi europei e l'avevo previsto e preannunciato. Appena entra in funzione una nuova linea tranviaria, gli utenti aumentano di una certa percentuale rispetto al servizio su gomma preesistente grazie al trasferimento di quote di spostamento dal mezzo motorizzato privato alla tranvia, per i motivi che ho spiegato qui.

Ma, quando viene completata una rete di linee tranviarie urbane, meglio ancora se integrata con le ferrovie locali, il meccanismo di sottrazione di quote di trasporto motorizzato si moltiplica non proporzionalmente ma esponenzialmente. Quindi, quello che ora può apparire per Firenze un risultato importante ma limitato, va traguardato nella prospettiva del completamento dell'intero sistema di trasporto su ferro che la città, pur tra mille contraddizioni, sta portando avanti.

Come ho segnalato in questo mio precedente articolo, il nuovo Sindaco Renzi ha purtroppo aggiunto altri ritardi a tale completamento e probabilmente solo nel marzo-aprile di quest’anno inizieranno i lavori delle linee 2 e 3. Rimane tuttora ignota la soluzione del passaggio nel centro storico, che il Renzi ha rimesso in discussione, escludendo il passaggio dalla Piazza del Duomo e ipotizzando un assurdo quanto improbabile sottoattraversamento della città.

A tale proposito, traggo dal blog Rail for the valley, sito canadese di settore di estremo interesse, la notizia della prossima inaugurazione di altri tram in Francia, tra cui quello di Reims, molto interessante per le soluzioni tecnologiche ed anche estetiche adottate per il passaggio del mezzo nei pressi della famosa cattedrale. Insieme alle linee tranviarie aperte nel 2010, la Francia si conferma leader del settore con ben 37 sistemi tranviari moderni nell'intero paese.

La scomparsa dell'esportazione

Filippo Zuliani è un giovane ingegnere che vive e lavora in Olanda - dopo un periodo da ricercatore universitario ad Amsterdam è passato in un'impresa privata e fa ricerca sui materiali. Ci ha proposto questa interessante riflessione sulle conseguenze del picco petrolifero nei trasporti e sulla necessità di investire nella propulsione elettrica individuale.

Come sapete, la mia opinione è in parte divergente con questa linea, in quanto ritengo prioritario l'intervento dello Stato nel sostegno della mobilità collettiva su ferro. Ma credo che Filippo, abitante di un paese che da questo punto di vista è un modello, concordi anche con questa esigenza.

Scritto da Filippo Zuliani

L'Italia e' un forte importatore di petrolio. Importiamo circa 2 milioni di barili al giorno, principalmente per mantenere un parco auto tra i più elevati al mondo (36 milioni di vetture in suolo nostrano, 600 auto ogni 1000 abitanti, causa ed effetto di una dipendenza pressocché totale dalla gomma per quanto concerne il trasporto di merci e persone.

Nulla di nuovo, ahimè. Ma ci attende un appuntamento importante. Stando al Pentagono e all'IEA, nel 2012 raggiungeremo il cosiddetto peak oil, il picco nella produzione del petrolio.
Già mesi fa il Pentagono prevedeva che nel 2015 sarà possibile soddisfare soltanto il 90% della domanda mondiale. E allora saremo ufficialmente in periodo post-picco.

Secondo l'Export Land Model, modello matematico inventato dal geologo Geoffry Brown, la conseguenza più importante del picco sarà la scomparsa dei paesi esportatori di petrolio nel 2030. Quando la produzione arriva al plateau, infatti, il consumo domestico aumenta mentre l’esportazione diminuisce. In altri termini, nel 2030 ci sarà ancora petrolio ma i paesi produttori lo terranno per sé.

Questo dilemma è l'attuale dilemma dei costruttori d'auto, che si trovano oggi di fronte al bivio di continuare ad investire sull'auto con motore a scoppio (benzina, diesel o biodiesel) o buttarsi sulla filosofia elettrica, che ad oggi annovera però molteplici incarnazioni (veicoli ibridi, plug-in ibridi o full electric cars).

Per quel che concerne l'Italia, la scomparsa dell'esportazione di petrolio nel 2030 significa che dobbiamo sostituire il parco auto in qualcosa che non va a benzina. E che abbiamo 20 anni per farlo. Se non cambieremo, il rischio è di trovarci in mezzo ad un guado profondo, dipendenti da un petrolio drammaticamente più sempre più raro e costoso. Finché ne esisterà sul mercato.

Secondo un recente rapporto McKinsey, per cambiare drasticamente faccia al settore dell'automobile, la produzione di auto elettriche necessita di una base installata del 10% del totale. Stimando tale base operativa per il 2020, vuol dire che ogni anno dobbiamo sostituire 360.000 auto e trattori con macchine che vanno a etanolo, biodiesel – parte del quale sarà però probabilmente riservato al settore aereo) – o, meglio, elettricità.

In questo scenario, il ruolo del governo dovrebbe essere lampante: incentivi per l'acquisto di veicoli elettrici e per la costruzione di punti ricarica. Ambedue colpevoli assenti di lunga data in Italia.

Confronto energetico ed economico dei sistemi di trasporto

Consiglio vivamente la lettura a questo indirizzo, dell’articolo del Prof. Patrick M. Condon in collaborazione con Kari Dow, dell’University of British Columbia, dal titolo “A Cost Comparison of Transportation Modes”.
Si tratta di un confronto tra vari mezzi di trasporto dal punto di vista della sostenibilità ambientale ed economica, le cui considerazioni e conclusioni corrispondono bene a quanto da anni vado predicando sul blog e sul sito di Aspoitalia, cioè la netta superiorità dei mezzi di trasporto collettivo su ferro e in particolare dei tram moderni rispetto a tutti gli altri sistemi di trasporto collettivi e privati.

Lo studio, di cui allego i grafici di sintesi più significativi, considera tre parametri fondamentali per effettuare il confronto tra vari mezzi di trasporto: la lunghezza media del viaggio (in prolungamento del percorso a piedi), le emissioni di gas serra dell’intero ciclo di vita, i costi totali dell’intero ciclo di vita (compresi alcuni costi esterni).

I trasporti collettivi su ferro hanno le migliori prestazioni energetiche in termini di energia consumata per passeggero trasportato e miglio percorso, grazie alla superiore efficienza energetica del motore elettrico, alle minori resistenze al moto, alla maggiore capacità di trasporto. Il confronto dei consumi energetici tra tram moderno e filobus collima abbastanza con i valori che ho calcolato in passato.
I trasporti collettivi su ferro hanno inoltre i minori costi specifici totali (costruzione più gestione) per caratteristiche strutturali e soprattutto per la maggiore capacità di trasporto.

Lo studio si conclude con la valutazione che di tutti i sistemi di trasporto considerati, il tram moderno rappresenta dal punto di vista dell’approccio adottato, il migliore investimento per le comunità locali, anche in considerazione delle scelte impellenti legate al raggiungimento del picco del petrolio e alla lotta ai cambiamenti climatici.

Post sciptum. Come le innumerevoli esperienze europee del settore, anche le poche realizzazioni italiane di linee tranviarie attivate cominciano a confermare pienamente questa analisi. In particolare, in Toscana, dove vivo, la prima linea di tram costruita a Firenze, che collega il capoluogo toscano alla città di Scandicci, sta avendo un successo straordinario, con una media di 900.000 passeggeri trasportati al mese e un bilancio economico favorevole. Nello stesso tempo, le aziende di trasporto pubblico su gomma rischiano di chiudere per i debiti e per i tagli del governo ai finanziamenti statali.

Un milione di posti di lavoro in meno

Quattro Piaggio Porter elettrici completamente automatizzati hanno percorso 8000 km dall'Italia alla Cina senza che un essere umano abbia toccato il volante (fonte). Questa dell'automatizzazione della guida dei mezzi stradali è una rivoluzione che sta per scoppiare e sulle cui conseguenze, forse, non siamo preparati.

Questo post è stato pubblicato su Crisis il 29 Ottobre 2010

A partire dagli anni 1950 la capacità di guidare un'automobile è stata una specie di marchio del raggiungimento della maggiore età, specialmente per i maschi. Dominare oggetti come il cambio manuale e la frizione era un segno di virilità che lasciava in sospetto quelli che - invece - utilizzavano diavolerie come il cambio automatico. Insomma, era una prova iniziatica, un po' come per i giovani indiani di una volta riuscire a uccidere il primo bisonte.

Ammazzare i bisonti come prova di virilità è un po' passato di moda ai nostri tempi; anche per la mancanza di bisonti in numero sufficiente. Ma il dominare una creatura meccanica a quattro ruote rimane ancora oggi un momento importante nella vita di un uomo, perlomeno nel nostro mondo "sviluppato". Anche questo, però, potrebbe sparire; non certo per mancanza di automobili, ma per lo sviluppo di nuove tecnologie che rendono superfluo il guidatore umano.

L'idea di automatizzare la guida dei veicoli stradali è in giro da parecchi anni ma, ultimamente, ha fatto notizia apparendo sul New York Times dove si commenta sulla "Googlecar", un veicolo completamente automatico realizzato dal team di Google. Il risultato è un veicolo-robot che si guida da solo, senza bisogno del guidatore umano. Ci vorrà ancora un po' di tempo, ma non c'è dubbio che questi sistemi sono destinati a funzionare e a funzionare molto bene. Un sistema elettronico di guida non si arrabbia, non si ubriaca, non perde il controllo, non si distrae, non è soggetto ai colpi di sonno, rispetta sempre il codice stradale e può funzionare 24 ore su 24, notte e giorno. In più, a lungo andare costerà sicuramente meno di un guidatore umano (e non andrà mai in sciopero). Insomma, non c'è competizione.

La nostra è una società che si oppone ferocemente a qualsiasi innovazione che riduca il potere delle varie lobby che dominano l'economia - si veda per esempio la recente campagna contro le rinnovabili sponsorizzata dalla lobby dei combustibily fossili. Non si oppone, invece, a quelle innovazioni che hanno come effetto la "riduzione del costo della manodopera," dove la "manodopera" non ha potere di fare lobby è quindi non si può opporre alla riduzione di se stessa. Non c'è dubbio che la guida robotizzata soddisfa questa condizione e ne possiamo immaginare una diffusione estremamente rapida. Stuart Staniford ha esaminato il meccanismo di introduzione di questi sistemi e conclude che ci sono buone possibilità che sia esplosivo, più o meno come quello dei telefonini o dei televisori a schermo piatto. Una volta che il sistema sarà affidabile, sarà possibile conquistare completamente il mercato in cinque o sei anni al massimo. Vediamo ancora una volta - se ce ne fosse mai stato bisogno - come siamo molto bravi a con gli aggeggi tecnologici e altrettanto bravi a pianificare la loro espansione nel mercato.

Siamo molto meno bravi, però, a prevedere gli effetti sociali e politici della loro introduzione. Introdurre cose come telefonini e internet ha cambiato molte cose nella società negli ultimi 10 anni, ma introdurre sistemi di guida automatizzati avrà effetti probabilmente maggionri e non soltanto sulla percezione della propria virilità da parte dei giovani maschi. Staniford stima che ci siano circa 3,6 milioni di posti di lavoro negli Stati Uniti correlati alla capacità di guidare un veicolo stradale. La maggior parte di questi posti finirebbero persi con il nuovo sistema.

In Italia, fatte le dovute proporzioni (USA 300 milioni, Italia 60 milioni), dovremmo avere circa 700.000 persone che si guadagnano da vivere guidando un mezzo; autobus, taxi, ambulanze, eccetera. E questo numero non considera i posti "indotti" dalla guida; istruttori, gli impiegati negli uffici che rilasciano patenti, quelli che fanno corsi di sicurezza stradale, eccetera; per non parlare dei vigili urbani, dei quali ne serviranno molti di meno dato che i veicoli-robot non infrangono il codice della strada. Alla fine dei conti, non è fuori posto parlare di un milione di posti di lavoro in Italia che andrebbero (andranno) perduti come conseguenza dello sviluppo di mezzi stradali robotizzati.

In realtà, la rivoluzione tecnologica che abbiamo di fronte non si limita ai guidatori di mezzi; è qualcosa che spazza via tutto quello che ha a che vedere con la movimentazione di oggetti. E' uno dei pochi spazi che sono rimasti agli esseri umani nel settore manufatturiero, dei trasporti, e anche in quello militare. Se andate a vedere come funziona un'industria manufatturiera moderna, vedrete che l'unico lavoro del personale non specializzato è quello di muovere oggetti con i carrelli elevatori o con paranchi. Anche questi finiranno con essere automatizzati; è sempre la stessa tecnologia. Se andate a vedere il meccanismo di uno spedizioniere, vedrete come gli umani sono li' per movimentare pacchi da magazzini a furgoni e viceversa - oltre che a guidare i furgoni. Tutto questo può essere automatizzato altrettanto bene con la tecnologia che guida i veicoli. Infine, un altro lavoro tradizionalmente umano è quello in campo militare dove gli umani guidano svariati tipi di veicoli e movimentano oggetti che si muovono a grande velocità; pallottole, missili e simili. Anche questo lavoro, lo fanno molto meglio i robot. Conteggiando tutti questi lavori dove gli umani non sono più necessari, si fa sparire una fetta molto importante dei posti di lavoro nella società industriale - alcuni milioni almeno - soltanto in Italia.

Ora, non mi fate fare il luddita: lo so benissimo che nel passato abbiamo visto rivoluzioni fare sparire posti di lavoro in numeri ben più ampi, ma questa perdita è stata assorbita senza problemi dalla società; che ne ha creati di nuovi. Pensiamo solo al numero di contadini che sono spariti dal tempo dell'Italia agricola. Non sono morti di fame: si sono trasformati in operai. E gli operai, lo stesso, sono in diminuzione e tendono a trasformarsi in impiegati. La robotizzazione dei veicoli è semplicemente un ulteriore passaggio nella graduale "terziarizzazione" dell'economia. Se tutto va come è sempre andato, trasformeremo i guidatori in impiegati e l'economia continuerà a crescere.

Tutto vero, ma c'è un piccolo problema: queste trasformazioni sono state possibili in una società in piena espansione che aveva le risorse necessarie per investire in nuove industrie e nuovi posti di lavoro. Oggi, con l'economia in contrazione a causa il graduale esaurimento delle risorse, dove troviamo i mezzi per creare nuove industrie e nuovi posti di lavoro? Un'alternativa praticata nella storia era di trasformare i disoccupati in soldati, mandandoli a combattere altri disoccupati trasformati in soldati anche loro. Questo risolveva parecchi problemi. Ma, come dicevo prima, oggi non possiamo più fare nemmeno questo, dato che i soldati umani stanno diventando rapidamente altrettanto obsoleti dei guidatori di autobus.

E allora, cosa fare di questi milioni di persone, ex guidatori di autobus e di carrelli elevatori? Trasformarli in animatori di villaggi turistici? In assaggiatori del sale nella minestra? In riparatori di clavicembali mal temperati? E' difficile dire - la sola cosa che possiamo dire è che il mondo si trasforma sempre. Gli operai non erano contadini vestiti con tute blu e gli impiegati di oggi non sono operai con la cravatta. Così, in qualsiasi cosa si trasformeranno i guidatori di oggi, non saranno la stessa cosa di quello che sono oggi. L'unica cosa che è sicura e che non siamo mai preparati a queste trasformazioni e che continuiamo a vedere il futuro con la lente del passato - il futuro ci prende sempre alla sprovvista. Ma, per quanto possa essere strenua la resistenza, il futuro la vince sempre sul passato.