La sopravvivenza del peggiore. La selezione antidarwiniana dei grandi progetti infrastrutturali.

Presentiamo qui un sunto di un articolo sul tema delle grandi infrastrutture di trasporto che potrà servire da argomento nelle discussioni sull'utilità di strade, autostrade, metropolitane, alta velocità ecc.

Un tratto dell''Eurotunnel che corre al di sotto del Canale della Manica unendo il Regno Unito alla costa Francese attraverso una via di terra. Il progetto "venduto" come altamente remunerativo ha un ritorno sull'investimento negativo (-14,5%) a causa di un sovrastima dei benefici, con un reddito che è la metà di quello stimato in fase di progettazione, e costi di costruzione e finanziari che hanno superato largamente quelli previsti (80 e 140% rispettivamente).

Una delle caratteristiche principali dei progetti di grandi infrastrutture è quello di superare di molto i preventivi di spesa e di avere un ritorno molto minore in termini di benefici. Un lavoro condotto da Bent Flyvbjerg della Said Business School dell'Università di Oxford ha esaminato il caso di 258 grandi progetti infrastrutturali nel campo dei trasporti (ferrovie, ponti e gallerie, strade) in 20 nazioni distribuite in ogni parte del mondo (cinque continenti). La ricerca mostra che le previsioni dei costi sono regolarmente sottovalutate e le stime dei benefici vengono regolarmente sopravvalutate. Si tenga conto di questa affermazione ogni volta che sentirete un tecnico o un politico parlare di rapporto costi/benefici per una grande infrastruttura come la TAV, per fare un esempio.

La Tabella 1 riportata di seguito è ripresa dall'articolo di Flyvbjerg pubblicato sull'Oxford Review of Economic Policy (e reperibile in rete qui ci vuole un account google).

Settore	N. casi esaminati	Percentuale di superamento dei costi.	Deviazione standard
Ferrovie	58	44,7	38,4
Ponti e gallerie	33	33,8	62,4
Strade	167	20,4	29,9

Tabella 1: accuratezza nella stima dei costi per tipo di progetto nel campo dei trasporti a prezzi costanti.

Il valore medio del costo viene misurato a prezzi costanti dalla decisione di costruire l'infrastruttura. L'ultima colonna della tabella riporta la Deviazione standard che rappresenta l'incertezza nella determinazione del costo. I valori particolarmente grandi (confrontabili con il valore medio riportato in colonna 3) dimostra che il rischio e l'incertezza nella stima dei costi sono congeniti a questo genere di progetti.

• 9 progetti su 10 superano i costi preventivati.
• Il superamento dei costi si verifica in tutte le 20 nazioni esaminate.
• Il superamento dei costi è costante nel periodo di 70 anni esaminato nello studio; la stima dei costi non è migliorata nel tempo.

Un dato interessante riguarda invece le previsioni della domanda di trasporto per ferrovie e strade. Lo studio su questo aspetto dei grandi progetti che riguarda ovviamente il lato dei benefici previsti è stato condotto su 208 progetti in 14 nazioni di cinque continenti. I risultati sono riportati in Tabella 2.

Settore	N. casi esaminati	accuratezza media %	Deviazione standard
Ferrovie	25	-51,4	28,2
Strade	183	9,5	44,3

Tabella 2: Accuratezza nella previsione del traffico passeggeri sulle ferrovie e di veicoli sulle strade.

• 84% dei progetti ferroviari sbagliano per più del 20%
• 9 su dieci progetti ferroviari sovrastimano il traffico.
• 50% dei progetti stradali sbagliano per più del 20%.
• Il numero di progetti stradali che sovrastimano e il numero di quelli che sottostimano il traffico veicolare è circa lo stesso.
• L'accuratezza delle stime è osservata in tutte le 14 nazioni esaminate.
• Nei 30 anni esaminati l'accuratezza non è migliorata.

Flyvbjerg ipotizza tre possibili fattori che impediscono una corretta previsione dei costi (e dei benefici), un fattore tecnico, le tecniche di previsione non sono ancora abbastanza raffinate per affrontare sistemi così complessi. Un fattore psicologico definibile come ottimismo pregiudiziale, un genere di fallacia cognitiva ben conosciuta che dovrebbe essere “curata” facilmente attraverso opportune salvaguardie (reality checks) in grado di impedire che le persone e le organizzazioni si lancino in imprese troppo rischiose e poco redditizie. Infine il fattore politico-economico, che l'autore indica come il principale responsabile. I promotori e i progettisti dell'infrastruttura sovrastimano i benefici e sottostimano i costi per una scelta strategica deliberata.

Il fattore tecnico viene escluso sulla base del fatto, osservato nello studio, che nei 70 anni investigati non si osserva un miglioramento nell'accuratezza delle stime. Il fattore psicologico viene rigettato come causa primaria degli errori di stima. L'ottimismo pregiudiziale è infatti osservato principalmente in soggetti non esperti e non è possibile che centinaia di stime di costo/benefici per grandi progetti infrastrutturali siano state affidate per decenni in praticamente tutto il mondo a persone inesperte. Resta la causa politico-economica. Sovrastimare i benefici e sottostimare i costi è fondamentale nella competizione di diversi progetti e in realtà porta ad una situazione che è anti-darwiniana. A parità di tutti gli altri fattori prevale il progetto che ha maggiormente sottostimato i costi e sovrastimato i benefici. Praticamente sopravvive il peggiore (in termini di accuratezza delle stime costo/beneficio). Una selezione all'incontrario dettata dall'equazione:

sovrastima dei benefici + sottostima dei costi = finanziamento

La principale cura per questo genere di errori comporterebbe una modifica sostanziale della politica e delle tecniche di previsione. Ma per affrontare questo tema trattato con una certa perizia e creatività rimando alla lettura dell'articolo originale.

Ciò che maggiormente preoccupa delle conclusioni di questo articolo è che da molti parti si considera quello delle infrastrutture come l'unica attività economica in grado di farci risollevare dalla crisi e che lo sforzo infrastrutturale è massimo nei paesi in via di sviluppo con lo stesso tipo di logica usato nei paesi industrializzati. Appare chiaro che un'infrastruttura che ha costi maggiori e benefici minori di quelli previsti possa diventare, anche solo dal punto di vista economico (cioè senza considerare l'impatto ecologico) una perdita per il paese che la ospita. Vi sono numerosi esempi europei e americani a supportare questa affermazione: uno per tutti il Tunnel sotto la Manica. Chissà che in futuro anche la mitica TAV Torino- Lione non ricada fra questi ninnoli costosi, ma inutili.

Il lavoro di Flynbjerg si occupa anche delle grandi infrastrutture nel campo delle Tecnologie della Comunicazione e dell'Informazione (ICT). Sembra che in questo genere di grandi progetti l'accuratezza di previsione dei costi sia così penosamente bassa che si osservano scarti dei costi rispetto ai preventivi che vanno dal 100 al 400% in più. Da questo punto di vista dice Flyvbjerg:

“I progetti ICT hanno performances così cattive (sul piano delle stime preventive) che potrebbero usare quelli delle infrastrutture di trasporto come esempio virtuoso. Viceversa se un progetto di grande infrastruttura non sembra abbastanza mal fatto basta iniettarvi una buona dose di ICT e il lavoro è compiuto.”

Nota dell'autore. Siamo debitori a Debora Billi nel suo instancabile lavoro di surfing in internet, per aver scovato il lavoro di Flyvbjerg nelle pieghe della rete.

Il problema delle infrastrutture

La questione delle infrastrutture è vitale per il futuro del paese, ma sembra che i nostri amministratori abbiano gravemente invertito le priorità delle scelte. Si concentrano tutte le risorse rimanenti sul trasporto, in particolare su gomma. Si trascura l'infrastruttura fondamentale, che è quella della produzione di energia, senza la quale nessuna attività economica è possibile; tantomeno il trasporto. Su questo argomento, riceviamo e pubblichiamo questo commento di Nicola dall'Olio a proposito della proposta dell'autostrada Tirreno-Brennero


A chi serve l’autostrada Tirreno-Brennero?

di Nicola dall'Olio
20 Ottobre 2007
www.aspoitalia.blogspot.com


In Italia tutte le prospettive di sviluppo e di futuro benessere paiono poggiarsi su un assioma che viene ormai ripetuto con la frequenza e l’insistenza di un mantra: le infrastrutture sono necessarie.

Le infrastrutture a cui si riferisce implicitamente l’assioma sono di natura trasportistica e concernono quasi esclusivamente la costruzione di grandi opere quali nuove autostrade, nuove linee ferroviarie ad alta velocità, nuove strade a scorrimento veloce. In quanto assioma, esso viene presentato come un principio indiscutibile ed autoevidente, valido per tutte le opere classificate come infrastruttura a prescindere da qualsiasi considerazione di merito sui costi e i benefici, sugli impatti ambientali, sull’esistenza di alternative più efficaci e meno dispendiose, perfino sulla loro reale utilità. In Provincia di Parma, tra le infrastrutture necessarie si distingue il raccordo autostradale Tirreno Brennero per il quale il governo ha dato recentemente il via libera, rinnovando la concessione alla società Autocisa per i prossimi 30 anni.

A detta dei suoi nutriti e influenti sostenitori locali tale opera risulta indispensabile per lo “sviluppo” e la competitività del territorio. I benefici sono talmente autoevidenti che non vale nemmeno la pena elencarli. Nessuno parla però dei costi. La realizzazione dell’autostrada, per quanto in project financing, ovvero finanziata dai futuri pedaggi degli utenti, comporta costi collettivi di natura territoriale, ambientale ed economica che, se correttamente valutati e sommati, fanno sorgere seri dubbi sui suoi reali benefici per lo “sviluppo” della comunità locale e sulla sua supposta indispensabilità.

L’impatto più evidente è quello legato al paesaggio e al consumo di suolo. L’opera, con la sede stradale, le stazioni di servizio, la prevista uscita del casello di San Quirico, le aree di cantiere, le cave necessarie per la fornitura di inerti consumerà centinaia di ettari di ottimo terreno agricolo. Ciò che è più grave, essa andrà a tagliare e frammentare la maglia poderale e la rete scolante intaccando uno degli ultimi lembi della pianura parmense che conservano una continuità di paesaggio rurale ancora spendibile, sul piano dell’immagine, da una Food Valley sempre più grigia e periurbana.

L’autostrada sarà inoltre veicolo di ulteriore inquinamento atmosferico in un contesto tra i più inquinati d’Europa con concentrazioni che superano per diversi mesi all’anno i limiti di legge e, quel che più importa, le soglie di sicurezza per la salute. Uno studio condotto dal CNR e da Euromobility proprio su Parma (Il Sole24ore del 14/03/2006) ha dimostrato che l’apporto di inquinanti della A1 Milano-Bologna è pari a quello prodotto dal traffico cittadino. Gli stessi sindaci dei Comuni contermini, quando si vedono costretti per legge a limitare la circolazione veicolare, accusano l’autostrada esistente di essere il principale vettore di inquinamento, salvo poi dimenticarsene quando si tratta di farne una nuova che porterà decine di milioni di euro in opere cosiddette compensative, opere cioè che dovrebbero compensare il danno ambientale e che invece lo aggravano traducendosi sistematicamente in nuove indispensabili strade in mezzo alla campagna.

La realizzazione dell’infrastruttura non sembra nemmeno coerente con gli obiettivi comunitari di efficienza energetica e di riduzione delle emissioni che l’Italia ha fatto propri e che prevedono, tra l’altro, di ridurre la quota del traffico su gomma a vantaggio del trasporto su ferro, riequilibrando un rapporto tra i più sbilanciati d’Europa. Il raccordo autostradale, al contrario, depotenzierà fin da subito il previsto raddoppio del parallelo asse ferroviario in un momento in cui l’Austria, naturale sbocco di entrambi i collegamenti, si sta attrezzando, sull’esempio della Svizzera, per trasferire tutto il traffico pesante sui treni e vietare il transito dei camion. A completare il quadro andrebbero infine aggiunte le previsioni di scarsità e di incremento del prezzo del petrolio che fanno dubitare della lungimiranza e della sostenibilità, anche economica, di scelte trasportistiche basate sul mezzo più dipendente dal petrolio, più inefficiente e più inquinante.

Da queste scarne considerazioni, l’opera, più che necessaria, pare piuttosto anacronistica, oltre che controproducente per il territorio e per chi ci abita. Non solo. Se lo scopo dichiarato dell’autostrada è quello di garantire un transito veloce di automezzi tra la Brennero e l’AutoCisa, essa rappresenta di fatto un inutile doppione a pagamento di un collegamento stradale veloce, la Cispadana, che già in parte esiste e che dovrà essere presto ultimato. L’assioma della necessità, in questo come in altri casi, pare quindi del tutto infondato. A meno che la necessità non discenda dalle esigenze di benessere della collettività, bensì da quelle più circoscritte di altri soggetti.




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