Mezzi pubblici. Non esisteranno più?

Debora Billi, sul suo blog, si pone la preoccupata domanda del titolo. I lettori assidui di questo blog, sanno invece che la mia risposta è ottimistica. I mezzi pubblici esisteranno ancora, ma a condizione che l’Italia segua l’esempio europeo (ma ormai mondiale) e riconverta il proprio sistema di trasporto pubblico dalla inefficiente e improduttiva gomma al ferro, sia in ambito urbano che extraurbano. Con una spruzzata di sana liberalizzazione dei servizi.

Ma, facciamo un po’ il riassunto delle puntate precedenti. Dal punto di vista energetico, i trasporti su ferro e, in particolare i tram, sono nettamente i più efficienti, presentando i minori consumi energetici specifici rispetto a tutti gli altri mezzi di trasporto. Se volete approfondire i motivi tecnici e gestionali a supporto di questa affermazione, li potete leggere in questo mio articolo sul sito di Aspoitalia. Nello stesso articolo, mi avventuravo in una valutazione comparata dei consumi specifici di un tram moderno, collocandoli in un intervallo compreso tra i 7 e i 13 grammi equivalenti petrolio/passeggeri*chilometri.

Questa stima concorda ora sufficientemente con alcuni approfondimenti e ricerche internazionali sull’argomento, di cui riporto in allegato alcuni grafici e tabelle esplicative. Si tratta di studi canadesi, finlandesi ed australiani. I risultati sono espressi in varie unità di misura, ma operando le opportune conversioni (che vi risparmio), giungiamo a valori dei consumi energetici specifici variabili da 3,5 a 14 grammi equivalenti petrolio/passeggeri*chilometri.
Ma, ovviamente, è interessante confrontare negli allegati, i consumi dei trasporti su ferro con quelli di tutti gli altri mezzi di trasporto, pubblici e privati, per notare la abissale prevalenza dei primi. In una società che dovrà inevitabilmente utilizzare l’energia con maggiore efficienza, la scelta a favore del ferro appare obbligata.

Passiamo ora alla questione dei costi, cioè dell’efficienza economica dei vari mezzi di trasporto. E’ questo il fattore che sta portando al fallimento il trasporto pubblico italiano, prevalentemente su gomma, in seguito ai poderosi tagli ai finanziamenti da parte del governo, che hanno messo in crisi un settore in cui il rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi è in costante diminuzione e non supera il 30%. Per questo motivo, il valore annuale delle compensazioni pubbliche necessarie a coprire l’inefficienza del sistema di trasporto pubblico locale su gomma, ha ormai raggiunto valori stratosferici. Nel 2007 le regioni italiane hanno dovuto ripianare i bilanci delle aziende per più di 4 miliardi di euro, solo per mantenere un sistema di trasporto estremamente inadeguato in termini di qualità del servizio ed utenti serviti. Se a questi finanziamenti stanziati, si sommano anche i contributi e le spese dirette in conto esercizio e capitale che, oltre a Stato e Regione, versano a vario titolo sul Trasporto Pubblico Locale anche le Province e i Comuni si arriva a un vero e proprio salasso annuo per le finanze pubbliche di circa 10 miliardi di euro.

I moderni sistemi di trasporto ferro – tranviari, grazie alla crescita esponenziale dei passeggeri trasportati, riescono invece ad ottenere risultati economici nettamente superiori, con ricavi che spesso superano i costi operativi. Ciò è determinato da vari fattori, tra cui la maggiore capacità e flessibilità delle vetture articolate, l’elevato comfort e comodità delle vetture, la facile accessibilità garantita dal pianale ribassato, la silenziosità e il basso livello di vibrazioni, la panoramicità delle vetrate, che rendono l’utilizzo del tram molto più piacevole e comodo dei mezzi su gomma. Ma soprattutto, la sede propria separata dagli altri flussi di traffico consente frequenze e puntualità impensabili per i mezzi pubblici su gomma.
Per tutte queste ragioni, il fattore di riempimento del tram, cioè il numero medio di viaggiatori presenti sul mezzo è molto più elevato di quello di un autobus o di un filobus.
In tutte le esperienze europee di introduzione nel tessuto urbano di un servizio tranviario moderno si rileva una crescita enorme dei passeggeri trasportati rispetto alle linee su gomma preesistenti sullo stesso tracciato (A Strasburgo, per esempio, la prima linea tranviaria ha quintuplicato i passeggeri).

Anche alcune ricerche specialistiche, confermano le precedenti valutazioni (una l’ho commentata qui). Ma voglio segnalare un recente e interessante studio pubblicato a questo indirizzo, dal titolo “Bus, filobus oppure rotaie?”. I sistemi tranviari si dimostrano nettamente più competitivi in termini di costi specifici (€/passeggeri*chilometri) e più produttivi dal punto di vista economico (in alcuni casi il rapporto ricavi – costi è favorevole anche considerando il costo dell’infrastruttura).

Speriamo che il nuovo governo, composto da persone competenti e probabilmente con una visione più “europea”, riesca ad affrontare correttamente il problema del trasporto pubblico, attraverso un piano massiccio di investimenti dalla strada alla rotaia.

Irisbus, Legambiente e il trasporto pubblico

Dopo qualche articolo sui trasporti in Italia, allo scopo di non annoiare l'uditorio, stavo per cambiare argomento, ma in questi giorni sono successi altri fatti rilevanti che meritano un commento. Spero che i lettori comprendano i motivi dell'insistenza, tutti legati al fatto che crisi del petrolio e crisi economica hanno conseguenze immediate e più evidenti proprio nel settore dei trasporti.

La prima notizia è l'annuncio ufficiale di Fiat riguardante la chiusura della Irisbus di Valle Ufita, unico stabilimento italiano di produzione degli autobus urbani. Il motivo, spiegato dall'azienda, è che le amministrazioni locali sempre più prive di risorse economiche, non comprano più autobus. Ieri sera, mentre assistevo a un dibattito sulla figura di Enrico Berlinguer (che, pensandoci, potrebbe essere l'oggetto di una prossima riflessione sui limiti dello sviluppo), ho ascoltato Nichi Vendola apostrofare pesantemente Marchionne proprio per la chiusura di Irisbus, interpretata come un ennesimo attentato contro i servizi pubblici.

La seconda notizia, è la proposta di Legambiente di finanziare con un aumento di 3 centesimi dell'accisa sui carburanti, il salvataggio dei servizi (e delle aziende) di trasporto pubblico locale.

A mio parere, sia Vendola che Legambiente, non comprendendo la natura profonda della crisi in atto e le profonde conseguenze sul meccanismo della spesa pubblica, propongono soluzioni superate e inefficaci a giuste esigenze.

In condizioni strutturali di stagnazione economica (che Berlinguer definì profeticamente "austerità), non è più possibile espandere la spesa pubblica all'infinito, tanto più nella direzione di servizi estremamente inefficienti sul piano economico e gestionale, come quello del trasporto pubblico su gomma (il rapporto ricavi costi raggiunge a malapena il 30%). Si pone pertanto come condizione essenziale per il mantenimento e la crescita del trasporto pubblico, il miglioramento della produttività del servizio, attraverso una profonda riconversione verso i moderni sistemi ferro - tranviari che garantiscono costi specifici (vedere qui) nettamente inferiori, introiti maggiori e un minore impatto sulla casse dello Stato.

A Vendola consiglio di battersi per la riconversione della fabbrica italiana dalla produzione di autobus a sistemi di trasporto più moderni ed efficienti. A Legambiente consiglio di proporre l'aumento delle accise, come faccio io da anni, per la realizzazione di un grande piano di riconversione del trasporto pubblico italiano (ne ho accennato qui). Ad entrambi, consiglio di essere meno provinciali, visitando e studiando gli innumerevoli esempi di successso europei nel campo dei trasporti pubblici.

Ciao Ciao Messina

Si possono parafrasare le parole di una celeberrima canzone di Domenico Modugno, per commentare la notizia apparsa ieri sul Sole 24 Ore della probabile bocciatura da parte della Commissione Europea del Ponte sullo Stretto di Messina.
Infatti, la Commissione ha presentato una prima proposta di “core network” (è la rete delle infrastrutture europee prioritarie) che esclude la parte finale del corridoio 1 fra Napoli e Palermo, cancellando così anche il Ponte. A sorpresa, nel “core network” che sarà approvato a fine settembre, è stata invece inserita la Ferrovia ad Alta Velocità Napoli – Bari. Il governo, per bocca del Sottosegretario Castelli, ha vivacemente protestato per l’esclusione del Ponte sullo Stretto, sembra riuscendo a lasciare aperta la trattativa con la Commissione.

Noi invece saremo contentissimi se l’Unione Europea escluderà quest’opera stradale tanto mastodontica quanto inutile a favore di una infrastruttura ferroviaria effettivamente utile per il Sud, che proietta il sistema dell’alta velocità ferroviaria in un’area economicamente importante finora malamente collegata al resto del paese.
Ma non basta. Bisogna accantonare altri progetti stradali e autostradali inutili in epoca post picco petrolifero, per concentrare gli investimenti nell'estensione dell'alta velocità ferroviaria anche in altre aree del sud, nella riqualificazione delle ferrovie locali esistenti e nel potenziamento del trasporto collettivo su ferro nelle aree urbane in tutto il paese.

Quest'ultimo obiettivo può essere perseguito attraverso un grande progetto nazionale di costruzione di linee ferro – tranviarie moderne in grado di fornire un servizio qualitativamente elevato ed economicamente efficiente. Un progetto che ho definito “Mille chilometri di nuove linee tranviarie in cento città d’Italia”, che prenda spunto da quanto si sta realizzando da decenni nei paesi europei più evoluti in materia di trasporto pubblico: linee tranviarie moderne, spesso integrate totalmente con la rete ferroviaria locale attraverso la tecnologia del tram treno in grado di percorrere indifferentemente tracciati urbani e binari ferroviari. Ne ho scritto di recente qui.
Ho stimato il costo di realizzazione del progetto in circa 20 miliardi di euro, da attuare attraverso un piano decennale finanziabile con fondi europei, nazionali, regionali e con procedure di gara che favoriscano un processo di liberalizzazione dei servizi, coinvolgendo privati ed enti terzi nel finanziamento delle opere.

Traendo lezione dal sostanziale fallimento dell’esperienza precedente di finanziamento dei trasporti rapidi di massa avviata con la Legge n. 211 del 1992, causata principalmente dall’arretratezza, inettitudine e incapacità amministrative di molti Sindaci italiani, è necessario a mio parere adottare un piano nazionale degli interventi necessari supportato da una struttura di controllo dotata di poteri sostitutivi, in grado di verificarne l’avanzamento.
E’ il momento, come in altri settori cruciali della nostra economia, delle scelte tempestive. Se vogliamo sostituire all'agonizzante trasporto pubblico su gomma un’alternativa efficace in termini energetici ed economici al progressivo ma inevitabile declino del trasporto privato motorizzato la strada obbligata non può essere che la trazione elettrica su ferro.

Gerusalemme in tram

Da qualche anno stiamo assistendo in Europa e in tutto il mondo allo sviluppo impetuoso dei moderni sistemi tranviari, come risposta efficiente in termini energetici, economici e gestionali all'esigenza di individuare un'alternativa competitiva ai mezzi su gomma, privati e pubblici. Non sto a ripetere i motivi di questo successo, più volte affrontati su questo blog. Chi volesse rinfrescarli li può trovare sintetizzati nella mia relazione all'ultimo congresso di Aspoitalia, che ho presentato in questo recente post.
Mi fa piacere in questa sede presentare, con l'ausilio del filmato allegato, una delle più recenti realizzazioni, particolarmente significativa non solo per gli aspetti trasportistici ma anche per quelli simbolici, il tram di Gerusalemme.

La nuova linea di 14 km., inaugurata qualche giorno fa, è stata molto contestata anche a livello politico. I tempi di realizzazione sono stati lunghissimi e i costi sono lievitati enormemente, in maniera del tutto anomala rispetto alla stragrande maggioranza delle esperienze europee. Speriamo comunque che anche in questo caso non esemplare, la qualità del servizio offerto dal tram fughi tutte le polemiche.

Nel filmato che vi propongo si vede soprattutto la città storica attraversata dal nuovo mezzo tranviario. Le immagini sono molto suggestive ed evocano in maniera simbolica anche una speranza di unione pacifica e di convivenza tra popoli.

Come si è augurato Alberto Mattone da queste pagine di Repubblica: "Che la Gerusalemme di pace inizi dal tram?"

Una tecnologia rivoluzionaria nel settore dei trasporti

Qualche settimana fa ho partecipato a un importante convegno organizzato a Firenze dall’associazione AMT (gli interessantissimi atti del convegno sono disponibili qui), dedicato alla tecnologia del tram – treno e alle sempre più numerose applicazioni europee di successo di questo mezzo innovativo, a cui hanno partecipato tutte le principali aziende costruttrici del settore.

Come ho spiegato in articoli precedenti, il tram – treno può percorrere indifferentemente, con continuità, tracciati urbani e ferroviari, con scartamenti, tensioni e fasi di linea diverse, di fatto trasformando il trasporto ferroviario locale nel tassello di una rete più ampia che permette di collegare in maniera diretta, senza rotture di carico, diverse località di area vasta. In altre parole, diventa possibile trasportare con un servizio di tram moderni, frequente e regolare, grandi quantità di passeggeri nelle parti centrali e nevralgiche di centri abitati diversi, senza effettuare cambi di mezzo. Ciò consente di amplificare enormemente il bacino di utenza di linee ferroviarie prima improduttive e minacciate di chiusura.

Durante il convegno è stato fatto il punto sulla situazione della normativa ferroviaria necessaria a recepire queste novità tecnologiche anche in Italia, considerando che tali sistemi potrebbero essere oggi classificati in tre tipi. Di questi, ovviamente, quello più interessante è certamente il cosiddetto TT3, che prevede cioè la totale promiscuità di circolazione sulle linee ferroviarie di tram e treni, ma aumentano i vincoli di compatibilità. Il tipo TT1, con sostituzione dei treni convenzionali con i tram - treno sulle linee ferroviarie e integrazione con nuove linee urbane, può trovare diverse utili applicazioni in Italia.

Molto interessante e istruttiva è stata l’illustrazione dell’esperienza pioniera e più avanzata in Europa, quella di Karlsruhe. Il primo dei servizi di tram treno in questa città entrò in funzione nel settembre 1992 fra Karlsruhe e Bretten, su una distanza complessiva di circa 30 Km, come linea B della rete extraurbana di Karlsruhe. Dai circa 2.000 passeggeri prima dell’introduzione del tram treno, oggi la linea serve ben 18.000 passeggeri, grazie alla penetrazione ottimale nel centro urbano di Karlsruhe e dell’istituzione di nuove fermate sul percorso ferroviario (raddoppiandone il numero, rispetto a prima) per servire meglio il territorio ed i nuovi insediamenti sviluppatisi lungo la linea.
Nel centro cittadino di Karlsruhe transitano oggi sui binari tranviari urbani, in ogni ora del giorno, tram moderni e veloci, di grande capacità, con orari cadenzati; alcuni di essi poi si immettono sulla rete ferroviaria, per varie destinazioni: ora anche su linee principali a doppio binario, come la stessa dorsale renana che collega Basilea a Francoforte, a Colonia ed alla Ruhr, percorsa nel contempo anche dai treni I.C.E. ad alta velocità. Altri di questi tram partono direttamente su ferrovia dall’ interno della stazione centrale di Karlsruhe; ed alcuni di questi veicoli sono stati acquistati dalle stesse ferrovie statali tedesche ( DB ) e fanno parte del loro parco rotabile.

La linea extraurbana B, istituita nel 1992 fino a Bretten Golshausen, dal 1997 è divenuta la S 4 ed ha proseguito per altri 20 Km., fino ad Eppingen; ora raggiunge Heilbronn, ancora 24 km più avanti. Dall’ altro lato non si ferma più a Karlsruhe, ma, dopo avere attraversato la città sui binari tranviari, si reimmette da questi sulla rete ferroviaria - proprio sulla dorsale renana - e prosegue per altri 32 Km fino alla stazione di Baden Baden, effettuando un percorso diametrale complessivo di oltre 100 Km: con la prospettiva di continuare direttamente, in futuro, dalla stazione fino al centro termale di Baden Baden.

Impressionanti sono i risultati di gestione illustrati da un dirigente dell’Azienda di Karlsruhe e sintetizzati nel grafico che allego.

Paradossale, ma significativa della possibilità concreta di costruire un’alternativa reale ed efficiente al trasporto motorizzato privato è il progetto in corso di realizzazione per ulteriormente sviluppare il sistema, volto a costruire una galleria sotto il centro storico per evitare il “problema” sempre più pressante dell’ingorgo di tram in quella zona.

Naturalmente, delle innumerevoli realizzazioni e progetti presenti in Europa, solo pochissime riguardano l'Italia, e lasciano un grande spazio di iniziativa per chi voglia promuovere anche nel nostro paese una mobilità realmente alternativa all'automobile.

L'alternativa al trasporto privato

Prendiamo spunto dall’inaugurazione dell’ennesimo tram francese, quello coloratissimo di Reims, per ricapitolare i vantaggi di questo mezzo di trasporto collettivo che rappresenta oggi la migliore alternativa all’automobile, in un mondo con sempre meno petrolio e più caro.

Qui e qui abbiamo spiegato perché i sistemi di trasporto ferro – tranviari moderni sono i più efficienti in termini economici e gestionali.

Qui abbiamo anticipato l’inizio della fine del trasporto pubblico su gomma in Italia, puntualmente confermato con i tagli ai servizi che stanno effettuando in questi giorni tutte le aziende pubbliche del settore.

Qui abbiamo evidenziato i motivi dei minori consumi energetici specifici dei trasporti su ferro rispetto agli altri mezzi di trasporto.

La diffusione in Europa di questa modalità di trasporto innovativo negli ultimi vent’anni, in rapporto alle poche esperienze italiane è sintetizzata in questo e quest’altro articolo.

Nel frattempo, il nostro paese non solo si caratterizza per il ritardo nell’adeguamento infrastrutturale del proprio sistema di trasporti, ma addirittura primeggia nell’affidarsi a presunti sistemi innovativi che in realtà accumulano problemi operativi o si rivelano delle vere e proprie bufale.

Ne abbiamo parlato qui, qui potete leggere dell’ultimo incidente strutturale del Translohr di Padova. Il fallimento annunciato del filobus a guida ottica “Civis” di Bologna è assurto alle cronache nazionali di Report.

Qui accanto trovate cosa bisognerebbe fare in Italia e presto per recuperare il tempo perduto, aumentando le accise sui prodotti petroliferi di appena due centesimi e spostando risorse economiche da sempre più inutili progetti autostradali.

Notizie tranviarie

Nell’arretrato sistema dei trasporti pubblici italiano, faticosamente cominciano ad emergere poche ma significative ed innovative esperienze nel solco degli ormai consolidati modelli di trasporto ferro-tranviari europei. Ne abbiamo riferito in passato e continuiamo con alcuni aggiornamenti.

In questo articolo troviamo interessanti riferimenti al notevole successo della tranvia delle valli bergamasche.

Dopo l’entrata in esercizio della nuova linea tranviaria fiorentina nel febbraio scorso, qui commentata, arrivano ottime notizie sull’apprezzamento e sull’utilizzo da parte degli utenti che segnalo in questi articoli:

Lascio l'auto, mi piace il tram

Ogni giorno 40000 passeggeri sulla tramvia fiorentina

Tranvia boom, tutti pazzi per Sirio 7 milioni e mezzo di passeggeri

I casi di Bergamo e Firenze non differiscono minimamente dagli altri enormemente più diffusi esempi europei e l'avevo previsto e preannunciato. Appena entra in funzione una nuova linea tranviaria, gli utenti aumentano di una certa percentuale rispetto al servizio su gomma preesistente grazie al trasferimento di quote di spostamento dal mezzo motorizzato privato alla tranvia, per i motivi che ho spiegato qui.

Ma, quando viene completata una rete di linee tranviarie urbane, meglio ancora se integrata con le ferrovie locali, il meccanismo di sottrazione di quote di trasporto motorizzato si moltiplica non proporzionalmente ma esponenzialmente. Quindi, quello che ora può apparire per Firenze un risultato importante ma limitato, va traguardato nella prospettiva del completamento dell'intero sistema di trasporto su ferro che la città, pur tra mille contraddizioni, sta portando avanti.

Come ho segnalato in questo mio precedente articolo, il nuovo Sindaco Renzi ha purtroppo aggiunto altri ritardi a tale completamento e probabilmente solo nel marzo-aprile di quest’anno inizieranno i lavori delle linee 2 e 3. Rimane tuttora ignota la soluzione del passaggio nel centro storico, che il Renzi ha rimesso in discussione, escludendo il passaggio dalla Piazza del Duomo e ipotizzando un assurdo quanto improbabile sottoattraversamento della città.

A tale proposito, traggo dal blog Rail for the valley, sito canadese di settore di estremo interesse, la notizia della prossima inaugurazione di altri tram in Francia, tra cui quello di Reims, molto interessante per le soluzioni tecnologiche ed anche estetiche adottate per il passaggio del mezzo nei pressi della famosa cattedrale. Insieme alle linee tranviarie aperte nel 2010, la Francia si conferma leader del settore con ben 37 sistemi tranviari moderni nell'intero paese.