I limiti del paradosso di Jevons

Pubblichiamo questo interessante articolo di Eugenio Saraceno sui consumi di carburante in Italia, che si può considerare una prosecuzione e un'utile integrazione del mio precedente "Un picco al giorno ..." (la tabella richiede un piccolo sforzo interpretativo in quanto non sono riuscito a mettere in fila i dati).

Scritto da Eugenio Saraceno

Il paradosso di Jevons descrive una situazione ben nota a chi si occupa di efficienza e risorse. Quando un nuovo processo o una nuova tecnologia consentono di utilizzare una risorsa con più efficienza, tale guadagno di efficienza viene ben presto vanificato da un aumento del consumo della risorsa stessa.
L'esempio più lampante è quello dell'efficienza dei motori delle automobili. Nonostante un continuo miglioramento dei consumi specifici km/l dei motori delle autovetture più popolari disponibili sul mercato, il risparmio di ogni automobilista veniva mediamente reinvestito per percorrere molti più km.
Esaminiamo però la seguente tabella, relativa ai consumi di carburante per autotrazione in Italia (fonte UP).
Come si nota dalla prima riga il processo di miglioramento dell'efficienza dei motori è presente per tutto il periodo considerato.
Ciononostante il consumo totale di carburanti presenta un picco nel 2004 e poi scende sensibilmente negli anni successivi, in modo inversamente correlato all'aumento del costo medio dei carburanti riportato nell'ultima riga.

ANNO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
consumo medio km/l 14 14,1 14,3 14,6 15 15,5 15,9 16,2 16,3 16,4 16,5
consumo annuo kton 19764 20010 20087 20128 19652 19057 18734 18286 17885 17293 16910
consumo medio annuo l 912 902 886 870 834 801 778 753 735 709 691
prezzo medio euro/l 1 1 1 1,1 1,15 1,25 1,2 1,3 1,15 1,3 1,35

Da questo andamento potremmo dedurre che il paradosso di Jeavons vale nei periodi di crescita economica per le risorse che sono commodity, cioè il cui prezzo sui mercati è determinato dall'offerta, ovvero per ogni delta di domanda aggiuntiva il mercato è in grado di fornire istantaneamente la corrispondente offerta.
In uno scenario dominato dalla domanda, come il mercato dei prodotti petroliferi nei paesi importatori nell'ultimo decennio il paradosso di Jeavons si è attenuato e poi si è invertito come mostrano questi dati.
Si fanno meno km per risparmiare sul carburante, e se si acquista una nuova auto più efficiente, non si utilizzano i risparmi per percorrere più km, ma per ridurre l'impatto dei maggiori costi, visto che non c'è una crescita economica che permette di assorbire questi aggravi.

Un picco al giorno...

Ad Aprile scrissi un articolo "I consumi dei carburanti in Italia", nel quale inserii e commentai due grafici che avevo elaborato a partire dai dati disponibili sul sito dell'Unione Petrolifera. Essi esprimevano in maniera evidente il raggiungimento di un picco, sia nei consumi totali di carburanti, sia nei consumi dei mezzi privati per il trasporto delle persone, in analogia con l'andamento di altre grandezze energetiche del nostro paese.

Vi propongo ora tre nuovi grafici, dedotti sempre dalla stessa fonte, che rappresentano rispettivamente i consumi totali dei carburanti venduti sulla rete di distribuzione italiana, le vendite di carburanti in alcuni paesi europei, la domanda procapite di carburanti nell'Unione Europea. Nel primo, anche se la base temporale è più stretta, osserviamo anche in questo caso un bel picco, frutto di un discesa costante dei consumi di benzina e una saturazione dei consumi di gasolio.

Nel secondo, vediamo che nel confronto con altri paesi europei la tendenza al calo dei consumi in Italia è più accentuata, con la Germania in evidente controtendenza (grazie a una migliore situazione economica). Nel terzo, che illustra meglio, attraverso il consumo specifico, la domanda di carburanti nei paesi europei, notiamo invece che la Germania ha una domanda procapite addirittura inferiore a quella italiana, probabilmente anche a causa di un minore uso nelle aree urbane dell'automobile.

Tornando all'Italia, gli automobilisti e i consumatori continuano a strepitare contro un presunto cartello dei petrolieri per tenere alti i prezzi dei carburanti, ma abbiamo spiegato in varie occasioni che si tratta di un falso obiettivo. La vera causa, come abbiamo spiegato ad esempio qui e qui, è la dinamica dei prezzi petroliferi mondiali e, conseguentemente, del prezzo dei prodotti raffinati. Se poi guardiamo quest'ultimo grafico tratto da uno studio di Nomisma Energia, ci accorgiamo che i prezzi al consumo dei carburanti sono bassi in confronto ai prezzi degli altri beni acquistati dagli italiani. Quindi non si capiscono tutte queste proteste, se non con l'inveterata abitudine della politica italiana alla demagogia, di cui parleremo anche in prossimi articoli.

Nel frattempo, il governo ha tagliato altri soldi al trasporto pubblico locale e lo spettro del fallimento delle aziende di trasporto pubblico locale si fa sempre più concreto. Ma la responsabilità è di tutta la politica italiana che, a differenza degli altri paesi europei, ha colpevolmente evitato negli ultimi decenni di riconvertire l'inefficiente trasporto pubblico su gomma nelle aree urbane nei moderni sistemi ferro - tranviari.

I consumi di carburante in Italia

Anche l’ultimo rapporto dell’Unione Petrolifera registra un calo dei consumi di carburante in Italia.

La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di aprile è risultata pari a circa 2,9 milioni di tonnellate (Mton), di cui 0,8 Mton. di benzina e 2,1 Mton. di gasolio autotrazione, con un decremento dell’1,4% rispetto allo stesso mese del 2010.

Nei primi quattro mesi del 2011 la somma dei soli carburanti (benzina e gasolio) evidenzia un calo dell’1% (-118.000 tonnellate), ma la scomposizione del calo mostra una flessione del 5,7% della benzina e una crescita dello 0,8% del gasolio.

Nei due grafici allegati possiamo osservare l’andamento storico dei consumi di carburante in Italia. Il primo, relativo all’evoluzione del consumo totale di carburanti, illustra efficacemente una tendenza alla stasi nei primi anni duemila, seguita da una riduzione a partire dal 2008, data di inizio della crisi finanziaria ed economica. Il secondo, relativo ai soli consumi dei mezzi per il trasporto privato delle persone, differisce leggermente dal primo per un’accentuazione dei fenomeni descritti in precedenza, con un calo che inizia qualche anno prima, nel 2005. La ragione è evidente e l’abbiamo spiegata in questo precedente articolo: il calo dei consumi totali di carburante è stato mitigato dalle politiche di sostegno statale all’autotrasporto delle merci, settore cruciale della nostra economia. Nonostante ciò, nel 2009 anno della crisi, anche l’autotrasporto delle merci ha ridotto per la prima volta i consumi di carburante.

Considerando che nessun particolare miglioramento dell’efficienza dei motori si è verificato né il nostro paese ha potenziato il sistema di trasporto pubblico delle persone, semmai c’è da registrare un ulteriore peggioramento del servizio a causa dei tagli ai trasferimenti, il calo dei consumi registrato anche nel 2011 nonostante la moderata ripresa economica in atto, è sicuramente da attribuirsi alla dinamica dei prezzi, tornati ai livelli del 2008. In altre parole, in Italia la riduzione nell’uso dei mezzi privati sembra essere strettamente connessa al superamento di un picco di convenienza economica nell’acquisto dei carburanti.

Un’ultima notazione riguarda il persistere di una tendenza alla preferenza dei mezzi alimentati a gasolio da parte degli italiani, confermata anche dalle statistiche sui consumi di carburante. Essa è fortemente dipendente dai minori prezzi del mercato italiano, grazie a un regime fiscale maggiormente favorevole rispetto alle benzine, che compensa abbondantemente i maggiori costi industriali. Si tratta a mio parere di una tendenza perniciosa, perché i motori diesel sono i principali responsabili delle emissioni di polveri sottili all’origine di una vera e propria emergenza sanitaria nel nostro paese.

Ancora sul prezzo della benzina

Qualche giorno fa, su queste pagine, abbiamo tentato di smascherare la ridicola bufala del prezzo della benzina che sta imperversando sulle poste elettroniche di mezza Italia, alimentata dalla dabbenaggine di molti consumatori. Le bufale trovano in genere terreno fertile e attecchiscono facilmente in Italia grazie alle caratteristiche antropologiche del nostro popolo. L’italiano medio è un individuo particolare, intimamente convinto di essere il più perspicace e furbo al mondo. Come tutti i furbi, teme che in ogni angolo si annidino altri furbi pronti a fregarlo, per cui scopre complotti e macchinazioni dappertutto. L’italiano medio è un individualista anarcoide ma, storicamente immaturo sul piano della coscienza individuale. Paradossalmente, basta toccare le corde giuste per farlo diventare facile preda dell’imbonitore di turno, laico o religioso che sia, nei confronti del quale egli finisce quasi sempre per comportarsi alla stregua di una pecorella in un docile gregge.

Continuiamo perciò nell’opera, improba ma indispensabile, di smantellamento dei luoghi comuni che circolano intorno al prezzo del carburante più amato dagli italiani. Secondo alcuni di questi luoghi comuni, gli automobilisti del Belpaese sarebbero i più tartassati del mondo, essendo costretti a pagare i prezzi più alti per la benzina e il gasolio. Basta andare però a cercare nei posti giusti per scoprire che anche questa convinzione è molto discutibile. Nei grafici allegati all’articolo, disponibili sul sito del Ministero dello Sviluppo Economico, potete osservare il confronto tra i prezzi al consumo dei carburanti nei vari paesi europei. Come si può vedere facilmente, i prezzi italiani sono abbastanza alti, ma confrontabili e, in molti casi inferiori a quelli di altre nazioni europee: Belgio, Danimarca, Finlandia, Germania, Grecia, Olanda, Portogallo, hanno prezzi della benzina più alti dei nostri, la Francia quasi uguale al nostro. Per quanto riguarda invece l’acquisto del gasolio, Danimarca, Germania, Grecia, Svezia e Gran Bretagna pagano più di noi.
Quindi, andando oltre il proverbiale vittimismo dell’italiano medio, ci si accorge che la struttura dei prezzi dei carburanti nei paesi dell’Unione Europea è sostanzialmente la stessa, con una componente industriale piuttosto simile e con una quota prevalente costituita dal carico fiscale, i cui introiti finiscono per finanziare le economie sociali di mercato tipiche del continente europeo.
Molti si lamentano di questa “oppressione fiscale”, ma se considerassero gli enormi costi esterni sociali ed ambientali che l’uso dei carburanti riversa sulla collettività, si capirebbe che si tratta di una minima compensazione di questi danni. Anzi, un approccio ecologista alla fiscalità dovrebbe indurre da una parte a penalizzare fiscalmente i carburanti più inquinanti e nocivi come il gasolio e dall’altra a destinarne il ricavato principalmente verso azioni orientate a modificare l’insostenibile modello di mobilità fondato sull’automobile. Ad esempio, utilizzando appena 3 centesimi al litro delle accise sui carburanti (considerando un consumo annuo di carburante di circa 45 miliardi di litri), si potrebbe finanziare l’intero programma di sviluppo della rete ferro-tranviaria sintetizzato in questo mio precedente articolo.

La grande bufala del prezzo della benzina

Dopo alcuni anni di letargo, approfittando della disinformazione e della credulità di molti italiani, in questi giorni ha ripreso a circolare un appello a lanciare una catena di Sant’Antonio finalizzata a boicottare due compagnie petrolifere, la Esso e la Shell, con lo scopo dichiarato di costringerle ad abbassare i prezzi della benzina. I proponenti (per la verità ignoti) dichiarano che l’iniziativa sarebbe promossa da Beppe Grillo, ma chiunque può verificare sul blog del popolare attore – politico che tra le campagne avviate dal suo movimento non è presente questa sorta di “sciopero della benzina”.
In effetti si tratta di una vera e propria bufala, per certi versi spassosa e divertente, che però va smascherata in nome della razionalità e contro la manipolazione costante della realtà che rappresenta da qualche anno uno dei tratti distintivi della società italiana.

Cominciamo ad esaminare i contenuti del volantino che si sta diffondendo in maniera virale sulla posta elettronica degli italiani.
Sentite bene come comincia: “E’ importantissimo piegare questi maledetti che alzano in continuazione il prezzo!! (gli americani si sono incazzati perché gli si è alzata la benzina a 0,75 € per 5 litri) e noi paghiamo 1,50 € a litro. Ma siamo impazziti?” A parte il tono violento e l’imperfezione dell’italiano, già qui appare chiaramente il pressappochismo e l’incompetenza degli autori. Negli Stati Uniti, come ho scritto in questo articolo, quando i prezzi del petrolio avevano raggiunto i massimi del 2008, si pagava proprio 0,75 € per la benzina, ma al litro, non per 5 litri! Certo, è quasi la metà di quanto si paga in Italia, ma se si considera che i consumi americani sono quasi il triplo di quelli italiani, si capisce che nemmeno loro se la passano tanto bene.
Proseguiamo per giungere al succo della brillante trovata dei proponenti: “Come avere la benzina a metà prezzo”, “La parola d’ordine è colpire il portafoglio delle compagnie senza lederci da soli”, “La proposta è che da qui alla fine dell’anno non si compri più benzina dalle due più grosse compagnie Shell ed Esso… se non venderanno più benzina (o ne venderanno molto meno), saranno obbligate a calare i prezzi. Se queste due compagnie caleranno i prezzi, le altre dovranno per forza adeguarsi.”
Ma come avevamo fatto a non pensarci prima, avranno esclamato i tanti benzina-dipendenti del nostro paese. Eppure le cose non sono affatto così semplici. Guardiamo il grafico allegato che rappresenta la scomposizione del prezzo. Una percentuale del 61% è costituita dalla componente fiscale, accise ed IVA che, gravando sulla quantità di benzina consumata, non verrebbe minimamente intaccata dall’eventuale quanto improbabile spostamento degli acquisti sulle altre compagnie. L’altro 39% corrisponde al prezzo industriale, a sua volta scomposto nel 28% relativo al costo della materia prima e nell’11% relativo al margine lordo (cioè l’utile d’impresa dei vari passaggi a valle dell’acquisto della materia prima). La prima quota, comprensiva dei costi di trasporto, stoccaggio e deposito, rappresenta il valore dei prodotti raffinati scambiati sui mercati internazionali e rilevati da un’Agenzia indipendente (Platts) in base alle condizioni di domanda – offerta del momento. Dipende ovviamente dalle quotazioni dei futures petroliferi, particolari titoli scambiati sui mercati internazionali, e dai prezzi di raffinazione del prodotto. Si è molto discusso sui meccanismi che influenzano la formazione di questi prezzi e non si possono escludere alcuni aspetti speculativi, ben sintetizzati in questo articolo. Essi sono però principalmente determinati dalle condizioni della domanda e dell’offerta mondiale di petrolio e dei prodotti raffinati. Quindi, anche in questo caso, il “boicottaggio” dei consumatori italiani, non modificando minimamente la struttura della domanda, non farebbe nemmeno il solletico ai prezzi. Rimane una quota variabile dal 10% al 15% che rappresenta il margine di guadagno degli operatori della distribuzione. Su questo valore, circa 15 centesimi di euro, potrebbe influire teoricamente il “boicottaggio” di alcune compagnie. Rispetto all’obiettivo del 50% di riduzione del prezzo della benzina garantito dai sedicenti grillini, è ben poca cosa. Ma persino questa è solo un’illusione. Se davvero una parte consistente dei consumatori spostasse i propri acquisti sulle compagnie minori, molto probabilmente quest’ultime non avrebbero la possibilità di rifornirsi adeguatamente sui mercati internazionali, lasciando all’asciutto gli incauti automobilisti, che si affretterebbero a ritornare tra le braccia delle odiate compagnie maggiori.

L’unico modo efficace da parte dei consumatori per influire seriamente sui prezzi dei carburanti l’abbiamo sperimentato di recente con l’esplodere della crisi finanziaria ed economica internazionale. Essa ha determinato un calo consistente della domanda mondiale e i prezzi del petrolio e dei carburanti sono scesi sensibilmente rispetto ai massimi del 2008. Quindi, consumatori di tutto il mondo unitevi, usate meno l’auto e più i piedi, la bicicletta e i mezzi di trasporto collettivo. Vedrete che i prezzi scenderanno, non del 50%, ma scenderanno.

Infine, è opportuno riflettere su due ultime questioni. La prima riguarda le motivazioni reali e gli interessi realmente sottesi dietro questo tentativo di mobilitazione. Siamo sicuri che gli ignoti proponenti siano solo degli ingenui sprovveduti? Qualcuno ha avanzato l’ipotesi che l’obiettivo reale della catena di Sant’Antonio sia lo spamming, altri sospettano che i mandanti occulti possano essere proprio le compagnie minori che per un po’ si avvantaggerebbero dagli acquisti anche di una percentuale minima di consumatori “allocchi”.
La seconda è Beppe Grillo: l’iniziativa del “boicottaggio” sta assumendo dimensioni talmente pervasive che sarebbe opportuno un chiaro intervento di dissociazione. A meno che il brillante comico non tenti di sfruttare a fini elettorali questa gratuita campagna pubblicitaria.

L'auto diesel fa male alla tasca e alla salute

Il picco del petrolio sta determinando una crescita costante dei prezzi dei carburanti che gradatamente influenzerà radicalmente le modalità di spostamento di miliardi di persone. In Italia, è notizia dei giorni scorsi che il prezzo del gasolio ha superato quello della benzina verde, gettando nello sconforto milioni di automobilisti italiani. Ma l’evento è poi così negativo? Se consideriamo l’impatto ambientale e sanitario dei motori diesel direi proprio di no. Come si vede nel grafico (fonte APAT), la principale causa delle emissioni di polveri sottili nelle aree urbane è il traffico autoveicolare e, al suo interno, i mezzi alimentati a gasolio. Infatti, un auto diesel produce 15 grammi di PM10 ogni cento chilometri, un furgone 36 grammi, un auto a benzina 0,1 grammi. Secondo lo studio “I costi sociali e ambientali della mobilità” degli Amici della Terra e delle Ferrovie dello Stato, “ogni anno in ambito urbano il trasporto su gomma provoca l'emissione di oltre 13 mila tonnellate di polveri. Di queste: quasi il 53% (7.171 tonnellate) è dovuto al trasporto merci (veicoli diesel); il 29% (3.923 tonnellate) alle autovetture diesel ad uso privato; il 9,6 % (1.305 tonnellate) alle autovetture alimentate a benzina; il 6% (832 tonnellate) ai mezzi di trasporto collettivo alimentati a diesel (autobus e pullman) e il restante 2,4% a motocicli e ciclomotori. Ridurre le emissioni di polveri, nel settore trasporti, richiede interventi strutturali soprattutto nella distribuzione delle merci”. Nella tabella qui accanto, sono sintetizzati i risultati di uno studio dell’Organizzazione Mondiale della Sanità riguardante l’impressionante impatto sanitario di PM10 e ozono in tredici città italiane. Nell’ultima tabella trovate i limiti di legge sempre più stringenti che quasi nessuna città italiana oggi è in grado di rispettare. Se tutti i magistrati italiani seguissero l’esempio di quelli di Firenze che in questi giorni hanno rinviato a giudizio il Presidente della Regione Toscana e il Sindaco del Comune di Firenze per l’inefficacia degli interventi adottati contro le polveri sottili, quasi l’intera classe amministrativa italiana si troverebbe sotto processo. La soluzione, paradossalmente, viene proprio da Firenze che, seguendo l’esempio di tante città europee, ha avviato un’importante riconversione della mobilità verso trasporti collettivi di tipo ferro-tranviario. La dinamica di crescita dei prezzi dei carburanti probabilmente innescherà un analogo processo di riconversione della mobilità nel nostro paese. Nel frattempo, consoliamoci con il fatto che l’evoluzione dei prezzi del gasolio in corso arresterà la tendenza negativa all’alimentazione a gasolio del parco mezzi circolante in Italia.