Controsensi Energetici

Un articolo di Leonardo Libero che verrà pubblicato su "Energia dal Sole". Pubblicato sul Blog ASPO-Italia per gentile concessione dell'autore

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Leonardo Libero

17 ottobre 2006



Controsensi energetici

LE ROTTAMAZIONI INCENTIVATE

dirette e indotte

Poche Leggi Finanziarie del passato, forse nessuna, hanno suscitato tante contestazioni e distinguo quanto questa, predisposta dal Governo per il 2007, ma risultata sgradita anche a una larga parte della sua stessa Maggioranza. Fra i provvedimenti più impopolari – e sorprendenti da parte di un Esecutivo che si dichiara “di sinistra” – quelli che colpiranno economicamente, se verranno confermati, le fasce popolari economicamente più deboli, in uno dei “beni di consumo durevoli” oggi più necessari a molti, anche per ragioni di lavoro: l’automobile. Con aspetti a dir poco antipatici, come il privilegiare fiscalmente chi può permettersi di acquistare un’auto nuova a danno di chi non può. Un’operazione tipo Robin Hood al contrario, “compensata” col superbollo per i SUV, assunti a emblema di ricchezza ostentata. SUV i quali, essendo in gran parte recenti e spesso con motori euro4, è dubbio che inquinino più di vetture normali di analoga potenza; mentre il maggiore consumo lo pagano già attraverso le accise sul carburante. Ma l’imperativo demagogico era che “Anche i ricchi piangano!”; sparato senza considerare che i ricchi “veri” se ne infischiano di dover pagare il superbollo (alcuni magari coi soldi lucrati attraverso le “assimilate Cip6) e sanno benissimo come, e dove, far proteggere i loro capitali. L’aura di nobiltà “energetico-ambientale” che si vorrebbe conferire a questi provvedimenti è quindi solo apparente. In realtà essi rientrano nel catalogo tutto italiano delle decisioni assunte “pur di fare qualcosa” o, peggio, “pur di far finta di fare qualcosa”. I motivi sono già stati spiegati altre volte su queste pagine, ma “repetita juvant” e questa volta cercherò di approfondire.

Premesse

- il “costo energetico” di un manufatto è la quantità di energia spesa per produrlo, a partire dalle materie prime e si può considerare ammortizzato solo alla fine della normale vita operativa del manufatto (ovvero quando esso sarà “fuori uso”);
- in Italia, la percorrenza media delle autovetture si può ragionevolmente stimare, al più, in 10.000 km/anno. La vita operativa presunta di un’autovettura di qualità media prodotta negli ultimi vent’anni si può ragionevolmente stimare, almeno, in 200.000 chilometri; per percorrere i quali essa impiegherebbe perciò non meno di 20 anni;
- se la Finanziaria “passerà” così com’è al momento in cui scrivo (17 ottobre), le auto “euro3” subiranno un aumento del “bollo”, oltre a limitazioni di circolazione in non pochi comuni; le “euro4” saranno esenti dal “bollo” per 5 anni e circoleranno dovunque;
- le norme “euro” esistono da solo 13 anni (1993) e la “euro4” è uscita solo 5 anni dopo la “euro3”.

Mercati “drogati”

Come è ovvio, i rivenditori di automobili nuove si sono “buttati a pesce” su questa opportunità, non so quanto inaspettata per loro, con supervalutazioni dell’usato e altre facilitazioni. E’ perciò molto probabile che molte auto verranno rottamate e sostituite perché i loro proprietari hanno bisogno di poter circolare ogni giorno, in ogni comune o quartiere, oppure solo perché “sedotti” dalla esenzione dal “bollo” e dalle facilitazioni commerciali. Ed è altrettanto probabile che, di queste vetture, letteralmente buttate via, la gran parte saranno ancora ben lontane dalla fine della loro vita operativa presunta.

Di conseguenza, andrà sprecata una quota importante del loro “costo energetico”, e sarà anticipata, anche di molti anni, la spesa del “costo energetico” delle vetture sostitutive. E considerato che, sia in Italia quanto nel resto del mondo, la maggior parte dell’energia prodotta è di fonte fossile, è ben difficile che il minore potere inquinante delle vetture nuove possa compensare un tale enorme spreco energetico in tempi accettabili. Va da sé che tutto questo vale anche per gli elettrodomestici “vecchi”, ma non per questo fuori uso, sacrificati anch’essi dalla Finanziaria (spero non sull’altare dell’ “Industria del bianco”, ma non ci giurerei).

Sul piano economico, ne conseguiranno un danno collettivo e oltre trenta milioni di singoli danni personali (tanti sono gli italiani proprietari di automobili) . Il primo danno sarà una colossale migrazione di danaro oltreconfine, poiché il 70 per cento delle nuove auto sostitutive sarà presumibilmente straniera (la quota di mercato del Gruppo Fiat, unico produttore nazionale, è del 30 per cento); danaro che sarà così sottratto a possibili, e più produttivi, investimenti in patria. I secondi, danni, saranno di due tipi: a)- per chi avrà deciso di sostituire la propria auto “non-euro4”, la spesa ingente dovuta sostenere; b)- per chi avrà deciso di non sostituirla, il maggior costo del “bollo” e la perdita di ricchezza reale conseguente al fatale tracollo del valore di mercato delle auto usate “non-euro4” (n.b. e anche di quelle nuove, “non-euro4”, ancora invendute). Si aggiunga una sensibile perdita di lavoro (e perciò anche di posti di lavoro) per i riparatori auto di ogni tipo: meccanici, gommisti, elettrauto, etc. Tutto ciò è facile da prevedere essendo già accaduta una cosa molto simile (questione “bollo” a parte) nel 1996, quando il Governo - Premier Prodi, Finanze Visco, Bilancio Ciampi – concesse alla Fiat la prima rottamazione incentivata di auto “vecchie”, ma non per questo fuori uso.

All’estero ?

C’è da chiedersi come mai in altri paesi, che pure qualche problema di inquinamento, specie nei centri urbani, lo devono avere, sia sconosciuto questo tipo di operazioni. Solo i francesi ne fecero una simile, intorno al 1994, e se ne pentirono amaramente per la crisi che causò negli anni successivi su un mercato automobilistico rimasto “drogato”.

Un fatto accertato, ma non tenuto in considerazione dai nostri governanti nazionali e locali, è che quasi metà delle micropolveri originate dal traffico non viene dagli scarichi delle auto, ma dalle loro ruote; che la sollevano da terra e la solleverebbero anche se appartenessero ad auto senza emissioni, ad esempio elettriche. Per questo, in molte metropoli estere si fanno lavare frequentemente le strade. Cosa che i nostri comuni non fanno perché peserebbe sui loro bilanci. Molto più comodo ed economico, in apparenza, scaricare il problema e il costo sui disagi e sui portafogli dei cittadini, dichiarando limitazioni e blocchi del traffico e ostracismi ad alcune categorie di auto.

I riscaldamenti

Né, all’estero, si trascura di far sì che l’effetto inquinante dei riscaldamenti sia il minore possibile. A differenza di qui, dove contro il parere di termotecnici e di grandi scienziati (fra cui Tullio Regge, Premio Einstein per la Fisica), si impone l’errore di accendere gli impianti più volte al giorno - anzichè poche volte all’anno – trascurando il fatto, arcinoto, che il loro maggiore consumo e potere inquinante essi lo hanno nella fase di accensione e fino a che non abbiano raggiunto la “temperatura di regime”. In sostanza, qui si preferisce imitare ……. la Romania di Ceausescu invece dei maggiori paesi progrediti.


Le nanopolveri

Ah, stavo per dimenticare che, secondo certi ricercatori, i motori “euro4” non emettono poi molto meno micropolveri degli altri, ma le triturano talmente fini da ridurle a “nanopolveri”, impossibili da rilevare per gli strumenti, ma altrettanto nocive – e forse di più – per l’organismo umano. Da cui le “nanopatologie”, delle quali i maggiori teorici, per chi volesse approfondire, sono gli italiani Stefano Montanari e la moglie Antonietta Gatti (www.nanodiagnostics.it)



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