Trasporti e petrolio

Trasporti e petrolio: l’ Institut Français du Pétrole capisce, ma non dice tutto.

In un articolo intitolato: “I trasporti penano e continueranno a penare per affrancarsi dal petrolio” e pubblicato il 23 novembre sul sito di Le Monde, si può apprezzare il buon livello di comprensione del problema dei trasporti da parte degli specialisti dell’ Institut Français du Pétrole (IFP) in relazione sia ai consumi petroliferi che agli impegni contratti dai paesi firmatari del protocollo di Kyoto. Philippe Pinchon del comitato esecutivo dell’IFP e direttore del settore motori- energia afferma: “in un modo o nell’altro, si dovrà uscire dall’equazione trasporti = petrolio”. I problemi dei trasporti e delle alternative al motore a scoppio sono poi presentati con sufficiente chiarezza. Nell’articolo, ben scritto secondo la tradizione del quotidiano francese, si riportano i risultati di un convegno dell’IFP tenutosi il 21 novembre. Si presentano le proiezioni sulla crescita della domanda di petrolio e sulla crescita del trasporto nonché delle corrispondenti emissioni di gas serra. Una parte non indifferente è dedicata ad una disamina degli aspetti critici della produzione e dell’introduzione dei biocarburanti, nella quale non manca un accenno al fatto che prima o poi la loro produzione entrerebbe in competizione con il “mercato alimentare”. Un modo educato per dire che si sceglierebbe di andare in macchina piuttosto che far mangiare gli affamati? La percentuale di combustibili liquidi coperta dai biocarburanti comunque non superebbe nel 2050 un terzo (sic!!) del totale. L’IFP si occupa anche dello sviluppo di carburanti da legno e paglia e M. Pinchon assicura che il loro EROEI è maggiore di 1. Nel seguito viene affrontata l’opzione elettrica con valutazioni sulla densità energetica di batterie di vecchia (50 Wh/kg per le batterie al Pb), e di nuova concezione (200 Wh/kg per quelle al Litio) e, giustamente, si confrontano questi dati con quelli medi dei carburanti di origine petrolifera (9000 Wh/Kg). E’ questo fattore che limiterebbe lo sviluppo del “tutto elettrico”. Secondo M. Pinchon l’opzione elettrica andrebbe bene solo per il trasporto urbano. Al contrario gli ibridi e i motori di nuova concezione ancora allo studio vengono considerati una opzione promettente. Infine l’ultima carta sarebbero i nuovi condensatori che permetterebbero di immagazzinare decine di kW in tempi molto brevi durante le frenate.
Manca un solo aspetto, per noi rilevante, non si fa menzione del Picco del Petrolio. Il problema della sostituzione è visto solo nella prospettiva della riduzione delle emissioni di CO2. Verrebbe da pensare che all’Istituto Francese del Petrolio preferiscano fare gli ambientalisti piuttosto che gli Hubbertiani. Si può capire..

Le transports peinent et peineront à s'affranchir du pétrole.

Le Monde on line 23 novembre 2006.

La France affiche l'ambition de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2050. Pour le seul secteur des transports, ces émissions ont augmenté de 23 % entre 1990 et 2004. Certes, le kilométrage du parc automobile français (398 milliards de km) et sa consommation de carburant (29 millions de m³) ont stagné ces dernières années. Mais les réponses apportées, mardi 21 novembre, par l'Institut français du pétrole (IFP), lors d'une conférence intitulée "Quelles énergies pour les transports de demain ?", suggère que l'objectif "Facteur 4", partagé par d'autres pays, sera difficilement tenable.

"Il n'y a pas de panacée, prévient Olivier Appert, président de l'IFP. Au niveau mondial, le transport, qui connaît une croissance annuelle de 2 %, dépend à 98 % du pétrole et il représente 50 % de la consommation des hydrocarbures." Les projections à 2050 suggèrent que la demande internationale de transport de marchandises pourrait tripler, et croître de 131 % pour les passagers. Dans le même temps, les émissions de gaz à effet de serre augmenteront de 125 %, dans un scénario où l'économie garderait le rythme de croissance actuel.

"Il faudra sortir de l'équation transport = pétrole d'une manière ou d'une autre", indique Philippe Pinchon, directeur moteur-énergie de l'IFP, qui, outre un changement de comportement des utilisateurs, envisage deux types de réponses. La première concerne le rendement énergétique des moteurs et la seconde vise à diversifier les sources d'énergie.

Les moteurs actuels et les formulations des carburants peuvent encore progresser, "mais cela ne suffira pas", prévient-il. Depuis une décennie, les normes européennes ont imposé une diminution de 15 % des émissions de CO₂. L'objectif est désormais de 140 g/km en 2008. "Au delà, juge-t-il, il faudra des ruptures technologiques, telles que la distribution variable, l'injection directe, pour l'essence" Pour elle comme pour le diesel, le "downsizing", c'est-à-dire le recours à des cylindrées plus faibles, sera la règle.

L'hybridation, qui allie moteurs à explosion et électrique, dans des proportions variables, est une solution d'avenir, selon l'IFP, qui a mesuré les performances de plusieurs prototypes avec des partenaires industriels : moins de 80 grammes de CO₂ au km pour la Prius "full hybrid" de Toyota, et performance identique avec une Smart "moyennement hybride", par exemple.

L'IFP est très critique vis-à-vis de l'utilisation des huiles végétales brutes, jugées trop visqueuses pour les moteurs modernes et émettrices de composés nocifs (benzène et acroléine). Mais il est favorable aux biocarburants, éthanol et biodiesel, même si leur production entrera tôt ou tard en concurrence avec le marché alimentaire, les terres cultivables n'étant pas indéfiniment extensibles. Le potentiel de production mondial des biocarburants varie selon les analystes, mais ne dépasse pas un tiers de besoins prévisibles en 2050. Il faut donc envisager l'utilisation de résidus de bois et de paille, assure l'IFP, qui a développé des procédés d'extraction.

L'impact environnemental des biocarburants n'est pas nul : utilisation d'engrais, défrichage. Mais ils fournissent plus d'énergie que leur production n'en nécessite, assure Philippe Pinchon : "globalement, on économise 50 % de l'énergie fossile correspondante". Certains analystes, comme Henri Prévot (Conseil général des Mines), estiment cependant que la biomasse serait mieux employée dans un premier temps comme substitut du fioul dans le chauffage.

Et le tout-électrique, qui n'est pas la spécialité de l'IFP ? Le facteur limitant reste la faible densité énergétique des batteries. Avec le plomb, elle est de 50 Wh/kg et pourrait atteindre 200 Wh/kg pour le lithium-ion. "A comparer avec les quelque 9 000 Wh/kg du carburant", note Philippe Pinchon. Sauf pour les utilisations urbaines, ou dans les véhicules hybrides, ce spécialiste voit mal le moteur électrique s'imposer. De nouveaux condensateurs, qui permettent de stocker sur un temps bref des dizaines de kW, lors du freinage du véhicule, seront en l'occurrence un atout.